Ich muss sagen, dass ich selbst noch nie mit dem ICE 4 gefahren bin. Allerdings ist das Thema doch auch nicht besonders schwer. Ein Blick auf die technischen Daten reicht doch normalerweise für eine grobe Einschätzung. Daher erlaube ich mir einmal, die verschiedenen Punkte zu bewerten:
- Man diskutierte über das Lichtraumprofil, lobte in diesem Zusammenhang den „3er“ und stellte in Bezug auf den „4er“ fest, dass es an vielen Bahnsteigen zu Problemen kommen könnte/würde.
Der "4er" hat das ganz normale europaweit gültige Lichtraumprofil und hat dadurch den Vorteil, dass er ohne größere Schwierigkeiten eingesetzt werden kann, auch wenn die Strecke ein Lichtraumprofil wie für den ICE 1/2 notwendig nicht unterstützt. Die langen Wagenkästen werden dadurch erreicht, dass die Enstiegsbereiche etwas eingezogen wurden. Die Wagenkastenbreite ist nicht wirklich schlechter als bei einem IC oder ICE-T, womit die meisten Fahrgäste sehr zufrieden sind. Daher sehe ich hier weder bei der Infrastruktur noch durch die Akzeptanz bei den Fahrgästen ein Problem.
- Der Eine meinte, dass „die Bohle“ das Projekt hätte verhindern müssen, der andere stellte fest, dass „sie“ das nicht mehr hätte machen können, „aber der Huber“.
Der Hauptkritikpunkt am Zug ist ja, dass er doch ziemlich teuer geworden ist. Nur den selben Komfort mit einem deutlich preiswerteren Zug zu erreichen wäre wohl kaum machbar. Es stellt sich also letztendlich die Frage, ob es richtig war nach wie vor auf komfortable 250 km/h Züge zu setzen oder ob man eher auf billigere 200 km/h Züge ohne gute Druckertüchtigung auf NV Plattform hätte setzen sollen. Ich traue mir selbst nicht so richtig zu, die Frage zu beantworten. Es bleibt jedoch dabei, dass der Zug vom Preis-/Leistungsverhältnis nicht schlecht dasteht.
- Man sprach von 3 Testfahrten mit dem Zug und Bahn-Mitarbeitern. Eine davon hätte reibungslos geklappt, bei einer (von drei) sei der Zug liegen geblieben.
Deshalb gibt es Testfahrten. Meist läuft es so, dass gleich mit der Serienproduktion begonnen wird. Die DB findet dann viele Punkte die sich in der Praxis doch nicht bewährt haben und lässt die Züge nachträglich umrüsten. Beim ICE 4 gibt es sogar nun viele Testfahrten die es erlauben, den Zug noch vor der Serienproduktion anzupassen und so schon früher passende Züge zu bekommen, ohne diese teuer umrüsten zu können. Ich sehe hier also einen deutlichen Fortschritt gegenüber vergangener Beschaffungen.
- Die Toiletten seien extrem eng, überhaupt der ganze Einstiegsbereich („Ein Industrieprodukt“). Beide diskutierten darüber, dass Ein- und Ausstieg extrem lange dauern würden und entsprechende Puffer in die Fahrpläne eingebaut werden müssten.
Das Problem bei Fahrgastwechsel sind die hohen Sitzplatzzahlen je Wagen und damit auch die hohen Sitzplatzzahlen je Tür. Damit kommt es zwangsweise zu höheren Fahrgastwechselzeiten. Wobei dazu gesagt werden muss, dass der Unterschied zu einem ICE 1/2 nicht groß ist, im Vergleich zu einem 407 werden die Fahrgastwechselzeiten sogar eher besser sein. Insbesondere der sehr große Stauraum für Gepäck wird sich beim ICE 4 sicherlich positiv im Vergleich zu vorherigen Baureihen auswirken.
Bei den Toiletten ist es klar, dass diese enger sind als bisher. Schließlich werden im ICE 4 zwei Toiletten nebeneinander mit einem Mittelgang verbaut, wie es teilweise auch in NV Zügen üblich ist. Im FV der DB gab es bisher meist breitere Toiletten die dann über einen Seitengang angebunden waren. Dies ist beim Komfort natürlich ein leichter Rückschritt, dafür hilft es der Wirtschaftlichkeit. Ob man das jetzt positiv oder negativ sieht überlasse ich mal euch.
- Es sei nun sich, dass „das Ding“ auch über KRM führe.
Das wurde ja auch bereits häufig erwähnt. Es spricht aus fahrdynamischer Sicht wohl auch nicht gegen die Zulassung auf der KRM. Dass die fehlende Wirbelstrombremse zu einem hohen Verschleiß führen würde versteht sich jedoch von selbst. Daher ist wohl davon auszugehen, dass die Züge erstmal nicht planmäßig über die KRM fahren werden oder falls doch, mit relativ langsamer Geschwindigkeit um stärkere Bremsungen (also stärker als es die elektrische Bremse zulässt) zu vermeiden.
