Inzwischen sind die Tragseilschuhe in der Talstation eingebaut worden.
http://zugspitze.de/de/service/bautagebuch
Dadurch, dass die neue Seilbahn Zugspitze nur drei Baustellen hat (Talstation, Stütze 1 und Bergstation) kann die Baulogistik verhältnismäßig effizient organisiert werden.
Die Talstation ist an das öffentliche Straßennetz angebunden. Von der Talstation, die bei Streckenkilometer 0,00 liegt, führt eine 2 Kilometer lange Forststraße bis kurz vor die neue Stütze 1, welche bei Streckenkilometer 1,26 liegt. LKWs können diese Forststraße benutzen.
Nächstes Jahr werden auf diese Art die Materialien zum Bau der Stütze 1 direkt mit dem LKW angeliefert werden. Auf dem Baustellenbild Stütze kann man die vier Betonfüße der neuen Stütze 1 schon sehen. Man ahnt schon, dass das eine Riesenstütze werden wird, da die vier Betonfüße sehr weit auseinander stehen. Materialien, die für die Bergstation - bei Streckenkilometer 4,467 gelegen - bestimmt sind, werden an dieser Stelle vom LKW auf die Materialseilbahn umgeladen. Die Materialseilbahn, die eigens zum Bau der neuen Seilbahn Zugspitze errichtet wurde, führt parallel zur alten Eibsee-Seilbahn von der neuen Stütze 1 bis zur Bergstation. Sie kann maximal 6 m/s erreichen und maximal 6 Mg Last transportieren. Es stehen zwei Kubikmeter Volumen für Betontransporte zur Verfügung.
Die Materialseilbahn verläuft parallel zur alten Eibsee-Seilbahn, sodass vor der Bergstation momentan nicht nur 8 Seile, sondern vorübergehend 11 Seile zu sehen sind, die sich auf drei Fahrbahnen aufteilen. Nach der Eröffnung der neuen Seilbahn, werden es nur noch 6 Seile - verteilt auf zwei Fahrbahnen - sein.
Die Materialseilbahn verfügt neben zwei Tragseilen auch über ein Zugseil. Um sich das Gegenseil nebst aufwendigen Seilreitern zu sparen, arbeitet man hier mit einem Windenantrieb. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar gewesen, über XXL-Seilreiter auch das Gegenseil zu führen wie das z.B. bei der Verbindungsbahn Arosa - Lenzerheide der Fall ist, wie man hier sieht:
https://youtu.be/G6J6fHkDvv0?t=3m46s
Da man in Arosa beide Kabinen unabhängig voneinander betreiben wollte, schied eine klassische Pendelbahn aus. Allerdings wollten die Schweizer auch kein Funifor bauen, sodass man sich für zwei parallel betriebene klassische Pendelbahnen mit Gegenseilrücklauf in derselben Fahrbahn entschied. Die Schweizer sind alles andere als begeistert vom Funifor. Bis auf ganz wenige Ausnahmen wie z.B. in Bezau in Vorarlberg oder in New York, USA stehen fast sämtliche Funiforanlagen weltweit gesehen nur in Italien.
Zurück zur Seilbahn Zugspitze.
Wenn wir auf die Webcam "Baufeld Stütze" klicken und uns ein Datum mit einer Tageszeit aussuchen, wo es hell und sonnig ist, dann ist auch die Stütze 1 der alten Eibsee-Seilbahn erkennbar. Die Webcam selbst ist auf dem Stützenkopf der alten Eibsee-Seilbahn befestigt.
Am linken Bildrand ist der Eibsee zu sehen. Die Brücke, über die der Fußweg führt, trennt das Hauptgewässer des Eibsees (unten) vom Untersee, der das Nebengewässer des Eibsees ist (oben). Ziehen wir nun in Gedanken vom obersten Gewässerpunkt des Untersees eine gedachte horizontale Linie solange nach rechts, bis wir uns genau über den vier Betonfüssen der Stütze 1 befinden, dann erreichen wir die Stelle, an der sich der künftige Stützenkopf der neuen Stütze 1 befinden wird.
Die neue Stütze 1 wird also mehr als 75% des gesamten vertikalen Bildausschnitts ausfüllen - eine wahrhaft gigantische Stütze. Sie wird die höchste Stahlseilbahnstütze der Welt werden.
Da sich die Stahlseilbahnstütze außerhalb der Siedlung befindet und sie mit einer Höhe von 127 m höher sein wird als 100 m, wird aufgrund der Sicherheitsvorschriften des Flugverkehrs erforderlich werden, sie künftig zu befeuern. Tagsüber weiß und nachts rot. Außerdem werden auf dem Stützenkopf riesige Signalbälle platziert werden. Zusätzlich werden die Seilreiter mit signalroter Farbe markiert. Auch die Stütze selbst wird einen auffälligen weiß/roten Signalanstrich bekommen. Stünde die Seilbahnstütze im Stadtgebiet Münchens, dann müsste sie im Normalfall erst dann befeuert werden, wenn sie höher als 150 m wäre.
Es wird ein fantastisches Erlebnis werden, künftig mit einer der beiden Kabinen über die Stütze 1 zu fahren. Bevor eine der beiden Kabinen auf die Stütze 1 auffahren wird, wird die Geschwindigkeit von maximal 12 m/s auf 8,5 m/s automatisch abgeregelt. Um Kosten zu sparen, baut man bei der neuen Seilbahn im Gegensatz zur alten Eibsee-Seilbahn keine Seilschuhradien von 60 m ein. Bei der alten Seilbahn kann man mit 10 m/s über die Stützen rasen.
Bei der Abregelung der Geschwindigkeit auf 8,5 m/s befindet sich eine Kabine an der Stütze 1 und die andere Kabine 1,947 km oberhalb der Stütze 1 im freien Seilfeld zwischen der Stütze 1 und der Bergstation.
Dadurch, dass man statt 2 Stützen jetzt nur noch eine Stütze hat, muss während der Fahrt also lediglich zweimal abgeregelt werden.
Die Abregelung geschieht vollautomatisch. Analog zum Fahrdienstleiter, der nicht einfach ein Signal auf Hp1 stellen kann, wenn sich ein anderer Zug im betreffenden Blockabschnitt befindet, hat der Betriebsleiter auch keine Möglichkeit die computergesteuerte Abregelung bei der Stützenüberfahrt zu unterbinden.
Wird jedoch vom Betriebsleiter von vorneherein eine Fahrgeschwindigkeit von maximal 8,5 m/s statt 12 m/s eingestellt, dann erfolgt selbstverständlich bei der Stützenüberfahrt keine Abregelung mehr.
Heute, am 01.11.2016 bricht also definitiv das letzte halbe Jahr der alten Eibsee-Seilbahn an. Am 01.05.2017 gegen 18.00 Uhr ist dann definitiv die letzte Fahrt. Danach wird es in Deutschland nur noch eine einzige Seilbahn geben, die mit zwei Zugseilen arbeitet: Die Schauinslandbahn in Freiburg (Breisgau). Die ist aber eine Umlaufbahn und keine Pendelbahn. Außerdem hat sie nur ein Tragseil und nicht zwei, wie die Eibsee-Seilbahn.
Ich persönlich habe ja zwei Lieblingsseilbahnen: Die Eibsee-Seilbahn in Garmisch-Partenkirchen, Deutschland und die Kleinmatterhornbahn in Zermatt, Schweiz. Es ist wirklich schwer sich zu entscheiden, welche gigantischer ist. Fantastisch sind sie jedoch alle beide. Atemberaubend die Gegensteigung von 38% an der Stütze 3 bei der Kleinmatterhornbahn in der Schweiz. Bei der maximalen Steigung selbst liegt aber Deutschland mit 110% vs. 90,6% vorne.