Du schreibst (1):
Hallo Danke für die vielen Infos. Nachdem Du sagtest, dass Du auf der Platte nachgeschaut hättest, gibt es das vielleicht schon als PDF? Würde mir das gerne anschauen, Streckenplanung interessiert mich.
Ich dazu (1):
Aus verständlichen Gründen kann ich jetzt keine Pläne hochladen, aber ich gebe eine verbale Beschreibung.
Ziel ist es im Sinne des Integralen Taktfahrplans eine Kantenzeit München Hbf - Regensburg Hbf von 60 Minuten zu erreichen. Zusammen mit der Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Nürnberg Hbf und Regensburg Hbf, kann dann neben Nürnberg Hbf auch Regensburg Hbf als ITF-Vollknoten aufgebaut werden.
Zwischen München Hbf und Freising käme man mit der auf 200 km/h trassierten NBS Neulustheim - Neufahrn Nord auf eine Fahrzeit von 18 Minuten. Die Bestandsstrecke bleibt für den S-Bahn-Verkehr in Betrieb.
Mit einem Ausbau auf 200 km/h zwischen Moosburg und Landshut könnte die Fahrzeit zwischen Freising und Landshut auf 16 Minuten gedrückt werden. Beim Streckenausbau Moosburg - Landshut auf 200 km/h sollte zwischen Bruckberg (km 65) und Gündlkofen (km 68) die Strecke mit einem viergleisigen Überholungsbahnhof ausgestattet werden.
Um nun eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen München Hbf und Regensburg Hbf zu erreichen, ist es zudem nun noch notwendig zwischen Landshut und Regensburg die aktuelle Fahrzeit von 36 Minuten um 10 Minuten auf 26 Minuten zu reduzieren.
Um dies zu erreichen, müssen zwischen Landshut und Regensburg drei Streckenabschnitte völlig neu trassiert werden.
Zwischen km 76, also Landshut (Bay) Hbf und km 83 wird die Bestandsstrecke benutzt.
NBS Landshut - Regensburg SÜD (km 83 - km 95):
Bei Streckenkilometer 83 fädelt die NBS aus der Bestandsstrecke mit einem Radius von ca. 1800 m in einem Linksbogen aus. Der Linksbogen geht nach wenigen hundert Metern in eine Gerade über und überquert die Bestandsstrecke bei km 85 in einem Winkel von ca. 45 Grad, wobei die NBS die Nord/Südachse im Winkel von ca. 10 Grad schneidet und in Richtung Nord zu Ost weiterführt. Nach der Überquerung der Bestandsstrecke schwenkt die NBS in einen Rechtsbogen mit einem Radius von ca. 2350 m ein, wobei dieser ca. 700 m südöstlich von Artlkofen in einen Linksbogen mit einem Radius von ca. 2000 m übergeht, der ca. 700 m westlich an Unterunsbach vorbeiführt. Die NBS folgt dem Linksbogen so lange bis die Nord/Süd-Richtung erreicht wird, was etwa 1000 m nordnordwestlich von Unterunsbach der Fall ist. Nun verläuft die Trasse in Nord/Süd-Richtung. Dabei führt sie etwa 500 m östlich von Wölflkofen und ca. 1000 m westlich von Martinshaun vorbei. Etwa auf Höhe Martinshaun fällt die Strecke mit einer Neigung von 12,5 Promille und mündet in eine Tunnelrampe. Siegensdorf wird in einem ca. 600 m langen Tunnel unterquert, wobei im Tunnel ein Linksbogen mit ca. 3300 m Radius erforderlich ist, damit am Tunnelportal Nord nach dem Durchfahren der 1200 m langen Tunnelrampe (Neigung 12,5 Promille) die Bestandsstrecke wenige hundert Meter südlich des Haltepunkts Ergoldsbach erreicht wird.
Zwischen km 95 und km 103 wird die Bestandsstrecke benutzt.
NBS Landshut - Regensburg MITTE (km 103 - km 113):
Etwa bei km 103 fädelt die NBS aus der Bestandsstrecke mit einem Linksbogen (Radius ca. 4200 m) aus, wobei sich die NBS nach der Ausfädelung zwischen der Bestandsstrecke und der Nebenbahn Neufahrn - Radldorf befindet. Falls man sich für den Bau dieser NBS entscheiden sollte, ist zu überlegen, im Zuge der Bauarbeiten die Nebenbahn Neufahrn - Radldorf gleich mit zu elektrifizieren.
Nach dem Linksbogen folgt eine mehrere hundert Meter lange Zwischengerade, die in einen weiteren Linksbogen mit Radius 3800 m übergeht, sodass die NBS etwa 1000 m nordostöstlich an Ascholtshausen vorbeigeführt wird. Danach folgt die NBS dergestalt einer Gerade in nordwestnördlicher Richtung, dass sie nach 3 km Streckenlänge etwa 400 m östlich an Buchhausen vorbeigeführt wird.
Aufgrund eisenbahnbetrieblicher und siedlingsbedingter Sachzwänge wird der Bereich der Einfädelung der NBS in den Bahnhofsbereich Eggmühl lediglich mit 160 km/h trassiert. Zwischen Buchhausen und Oberdegenbach geht die NBS von der Gerade in einen 90 Grad Rechtsbogen über, der mit einem Radius von 1300 m für 160 km/h trassiert ist. Nach dem Durchfahren dieses 90 Grad Rechtsbogens fädelt die NBS Mitte in die Bestandsstrecke westlich des Bahnhofs Eggmühl bei km 113 ein. Genauso wie der Rechtsbogen wird die Bahnhofsdurchfahrt Eggmühl neu auf 160 km/h trassiert. Eine Trassierung auf 200 km/h würde zu erheblichen Sprungkosten führen, da nicht nur der Bahnhof Eggmühl in neuer Lage komplett neu errichtet werden müsste, sondern zudem auch noch ca. 1500 m lange Tunnelbauwerke erforderlich wären. Eine Auflassung des Bahnhofs Eggmühl ist im Hinblick auf das RE-würdige Fahrgastaufkommen definitiv ausgeschlossen.
Für den ITF ist es irrelevant, ob die fehlenden 18 Sekunden in Eggmühl oder durch andere Beschleunigungsmaßnahmen zwischen Regensburg und Hagelstadt aufgeholt werden. Die Beschleunigung der Strecke um weitere 18 Sekunden ist durch Maßnahmen zwischen Regensburg und Hagelstadt deutlich preiswerter zu erreichen.
NBS Landshut - Regensburg NORD (km 114 - km 121):
Nordöstlich des Bahnhofs Eggmühl fädelt die NBS Landshut - Regensburg Nord bei km 114 aus der Bestandsstrecke aus. Genauso wie die Bestandsstrecke geht die NBS in einen Linksborgen über, der aber bei der NBS einen Radius von 8500 m aufweist. Die NBS folgt diesem 8500 m Radius-Linksbogen bis sie bei km 121 wieder in die Bestandsstrecke einfädelt.
Zwischen Hagelstadt km 121 und Regensburg Hbf km 138 wird die Bestandsstrecke benutzt und dabei einige Optimierungen eingebaut.
Nach der Inbetriebnahme der drei NBS-Abschnitte Süd, Mitte und Nord kann die Bestandsstrecke Süd zwischen km 83 und km 95 rückgebaut werden. Von den beiden Bestandsstrecken Mitte und Nord sollte mindestens eine im Betrieb bleiben, um zwischen dem Fernverkehr und Regionalverkehr einerseits und dem Güterverkehr auf der Ostachse Norddeutschland - Hof - Regensburg - Landshut - Mühldorf - Rosenheim andererseits fliegende Überholungen zu ermöglichen.
Du weiter (2):
Klingt auch alles vernünftig was Du schreibst, 60 Min für den ITF wären natürlich topp. Einziges Bedenken habe ich beim Preis, es muss ja alles möglichst günstig sein.
Ich weiter (2):
Das ist ja genau der Knackpunkt, das Ziel zwischen München Hbf und Regensburg Hbf eine Kantenzeit von 60 Minuten so günstig wie möglich zu erreichen. Eine komplette NBS Landshut - Regensburg ist ökonomisch nicht darstellbar. Zwischen München und Regensburg können wir uns nicht denselben Infrastrukturaufwand leisten, wie zwischen München und Nürnberg. Zwar ist München - Regensburg eine wichtige zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn, aber gegen München - Nürnberg kommt sie natürlich nicht an, weswegen zwischen München und Regensburg nach kostengünstigeren Lösungen gesucht werden muss, um den ITF dennoch zu realisieren.
Von den 62 km zwischen Landshut und Regensburg müssen wir also nur 12 km + 10 km + 7 km = 29 km, d.h. also weniger als die Hälfte, komplett neu bauen. Eine komplette NBS Landshut - Regensburg ist also nicht erforderlich.
Du weiter (3):
Deswegen würde ich versuchen das Ganze nur eingleisig, zusätzlich zu den bestehenden Gleisen anzulegen. Deine (Eure?) Lösung wäre sicherlich besser, aber finde mal einen, der es zahlt. TEN hilft, zahlt aber auch nicht alles.
Ich weiter (3):
Grundsätzlich gilt, dass eine eingleisige Strecke nur etwa 25% der Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Strecke hat, aber 60% der Kosten verursacht. Wenn das Verkehrsaufkommen zwischen München und Regensburg keine komplette zweigleisige NBS Landshut - Regensburg rechtfertigt, dann ist es im Sinne eines optimalen Preis/Leistungsverhältnisses bei weitem besser, zur Bestandsstrecke lieber abschnittsweise eine zusätzliche zweigleisige NBS zu errichten, als eine eingleisige NBS auf der gesamten Länge.
Zu dieser Problematik hat auch die České Dráhy einige Studien durchgeführt. Das Ergebnis ist absolut eindeutig. Lieber abschnittsweise punktuelle zweigleisige NBS errichten, als auf längeren Abschnitten eine eingleisige NBS. Dementsprechend wird nun auch das CD-Netz ausgebaut.
Du weiter (4):
Noch zum 90er Abschnitt südlich von Hagelstadt: Das scheint mir nicht an der Trassierung zu liegen, denn die ist lange genug bei 110 km/h. Die 90 gelten nur auf einem sehr kurzen Abschnitt, der auf einer Brücke liegt, deshalb würde ich annehmen, dass das nur eine der üblichen "Dauer-Las" ist, da die Brücke diverse Mängel aufweist.
Ich weiter (4):
Ja, du hast Recht. Es ist eine Dauer-La wegen der beschädigten Brücke. Ansonsten gilt hier 110 km/h. Das hilft uns aber nicht weiter, sodass wir in diesem Bereich die NBS Landshut - Regensburg Nord errichten müssen. Wenn die Güterzüge von 110 km/h oder auch 100 km/h auf 90 km/h abbremsen müssen, dann können wir damit leben, aber für den ITF ist hier in jedem Fall eine Neutrassierung notwendig.
Allerdings geht es erst einmal darum die Politik von der NBS Neulustheim - Neufahrn Nord zu überzeugen. Die drei kurzen NBS-Abschnitte zwischen Landshut - und Regensburg können politisch erst dann angegangen werden, wenn in der Bundesregierung Leute sitzen, die von Verkehrspolitik und dem System Eisenbahn wenigstens ein Mindestmaß an Ahnung haben. Bei der aktuellen Bundesregierung ist diese Voraussetzung nicht gegeben.
Grüße,
Thomas