Die Knoten Köln (00), Mannheim (30), Karlsruhe (00), Offenburg (30), Freiburg (00) und Basel (00) bestehen seit dem System „IC 79“. Interessanterweise hat sich die Knotenstruktur durch die Neubaustrecke Köln – Frankfurt nicht verändert.
Doch, der Knoten in Köln ist nicht mehr sauber 00, sondern ausgedehnt. Abfahrt Richtung Süden ist um '55, Richtung Norden um '10. Zudem vermisse ich eine Korrespondenz Ruhrbahn/Wupperbahn, die es in Zeiten von IC'79 noch gab.
Zudem kommt ein Teil der Rennbahnlinien nicht mehr in Köln Hbf sondern in Köln Messe/Deutz. Somit ist ein Vollknoten in Köln nicht mehr möglich, dafür aber zwei Teilknoten. Leider ist Bahnhof Köln Messe Deutz in der unteren Etage nicht für Korrespondenzen ausgelegt.
Nun kann auch Frankfurt-Flughafen als neuer Knoten genannt werden, wenngleich sich die Zeiten um die volle Stunde doch sehr strecken.
Weil die Zeiten in Köln so gestreckt sind. Köln Hbf-Frankflug ist 54 Minuten, macht 60 Minuten Kantenzeit. Hier müsste man Frankflug-Mannheim auf 30 Minuten Kantenzeit statt Fahrzeit bringen. War da nicht etwas mit einer Rennbahn? :)
Im weiteren Verfolg des Artikels finde ich einige interessante Knoten, die ich vorher nicht wusste.
Nicht nachvollziehbar ist die aufgemalte Linie (Erfurt –) Gera – Chemnitz: Man erkennt den Willen, Chemnitz anzubinden; es gibt aber weder Elektrifizierungspläne noch ein nennenswertes Verkehrsbedürfnis.
ITF, das ist mit dem I von Integral. Wenn also bei entfernten Orten wie Chemnitz der Fernverkehr nicht lohnend ist, dann muss halt ein RE die ITF-konforme Verbindung erstellen.
Und ja, das mag dann gerne eine 612er-Komposition sein, wenn diese die Fahrzeiten schafft, die ein konventioneller Zug nicht schafft, auch nicht wenn die Strecke Fahrdraht hätte.
Es wäre demnach sehr wohl möglich, in Deutschland den Trassenzugang nur auf vorab definierte (System-)Trassen zu ermöglichen und zum Beispiel auch die Vergabe ganzer Taktsysteme auszuschreiben oder gar den Fernverkehr, so wie in Europa nicht unüblich, einem Franchise-System zu unterwerfen, so dass die Betreiber verpflichtet wären, ganze Taktsysteme vorzuhalten.
Aktuell sind unsere "Privaten" der Meinung, dass die Vergabe des NL-Kernnetzes an NS unrechtmässig sei. Lies: auch Arriva sollte in der Gelegenheit sein, einen "IC" Maastricht-Amsterdam anzubieten, parallel am NS-"IC". Für den Erhalt eines ITF ist es wichtig, dass Takttrassen vorgegeben sind und die Unternehmen, die diese Trassen bestellt haben, sie auch Folge leisten. In der harten Praxis wird das aber nicht funktionieren. Arriva möchte dann fahren, wann es Arriva passt und nicht um einen von irgendwelchen Fahrplanschreibern vorgegebenen Zeitpunkt.
Gerade das Sammelsurium von auch in ihrem Laufweg vorgegebenen Zweistundentakt-Linien hat es im Ansatz unmöglich gemacht, einen sinnvollen ITF zu entwickeln.
Dafür erreicht DB Fernverkehr Regionen, die sie mit einem Durchsetzen der Stundentaktlinien niemals erreicht hätte. Im IC'85 System gab es keine ICs nach Norddeich oder Stuttgart-Nürnberg. Das geschah erst mit dem IR-Netz, das immer ein 2h-Taktnetz war und nach und nach in das IC-Netz auflöste.
Zudem sei bemerkt, dass Deutschland in den 1980ern noch zweigeteilt war und nach Wiedervereinigung 1989 neue IC-Linien Richtung neue Bundesländern brauchte. Für diese neue Linien war ein Stundentakt offenbar nicht lohnend, sonst hätte es ihn gegeben.
Insgesamt ist festzuhalten, dass:
1. bestehende Knoten wie Hannover, Nürnberg, Mannheim, Karlsruhe aufgelöst oder verwässert werden
2. neue Knoten wie Solingen, Bielefeld oder Fulda vergleichsweise wenig verkehrliche Wirkung haben, da ihr Einzugsbereich überschaubar ist oder sie aufgrund ihres halbstündlichen Versatzes (Erfurt) für den Zubringerverkehr wertlos sind
3. trotz zahlreicher Linien auf wichtigen Relationen wie Stuttgart–München oder Köln–Wuppertal–Hamm–Hannover kein Halbstundentakt entsteht
4. das Angebot insgesamt überdimensioniert ist.
So negativ wie hier dargestellt würde ich das nicht sehen.
Zu 1: das ist in der Tat bedauerlich. Es führt dazu, dass die Zeitgewinne leicht beschleunigter Linien anderswo verbummelt werden.
Zu 2:
- bei Solingen sehe ich nicht viel verkehrstechnische Wirkung.
+ Bielefeld dagegen hat viele Nahverkehrsstrecken, die man anbinden kann. Im Artikel ist die Rede von einer Rennbahn Minden-Seelze. Wenn man die Achse Berlin-NRW auf Halbstundentakt verdichten kann, dann ist H-(45)-BI durchaus erstrebenswert. Bleibt nur die Frage, ob dafür besagte Rennbahn nötig ist oder ob man die Wunschzeit auch anderswie erreichen kann.
+ Fulda biete eine Korrespondenz Kassel/Erfurt - Fulda - Frankfurt/Würzburg. Allerdings sehe ich nicht ein, wie man aus EF-FD-WÜ eine sinnvolle Linie basteln könnte.
Zu 3: ein sauberer Halbstundentakt ist vermutlich nur möglich, wenn man Zuggattungen einspart. Vielleicht muss man sogar aus IC/EC und ICE ein einheitliches Fernverkehrsprodukt bilden und aus IRE/RE ein einheitliches schnelles Nahverkehrsprodukt. Dort, wo IC und RE zusammen einen Stundentakt bilden, soll Tarifgleichheit bestehen. Es soll nicht sein, dass ich in der geraden Stunde mehr bezahlen muss als in der ungeraden Stunde, oder andersrum.
Bei uns in NL ist der "IR" (sneltrein) in den "IC" aufgelöst. Diese Massnahme ermöglichte den 15-Minutentakt.
2006:
- 2 Kuppel-"IR" Arnhem-Den Haag/Rotterdam mit Halt in Veenendaal (nicht immer) und Driebergen
- 2 "IC" Nijmegen-Den Helder ohne Halt zwischen Ede und Utrecht
2009:
+ 2 "IC" Nijmegen-Den Helder mit Halt in Veenendaal
+ 2 "IC" Nijmegen-Schiphol mit Halt in Driebergen
Zu 4: überdimensioniert, bin ich mir nicht sicher. Eher unübersichtlich.
Bei uns sind die Abfahrtstafeln pro Fahrtrichtung gelistet. Man erkennt relativ leicht den Takt.
Die heutigen Taktausdünnungen bei DB Fernverkehr in den Vormittagsstunden oder am Wochenende sind ein überdeutliches Signal für die wirtschaftlichen Zwänge des Schienenfernverkehrssystems in Deutschland.
Bei uns werden nicht die Takte ausgedünnt, sondern die Züge; sie werden mit weniger Wagen gefahren. ICMm besteht aus drei- und vierteiligen Triebwagen. Nachteil ist nur, dass man bei langen Zügen, sagen wir mal N Einheiten, 2N-1 arbeitslose Führerstände mitnimmt. Dennoch nimmt NS das in Kauf. In Deutschland käme als zusäztlicher Nachteil, dass man entweder arbeitslose Bordgastronomieanlagen mitnehmen muss, oder für einen Verzehr Zugteil wechseln muss. Anfangs dachte ich, mit dem ICx sei dieses Problem gelöst, denn aus Powercars und Mittelwagen bastelt man einfach einen massgeschneiderten Zug. So hatte man den verteilten Antreib des Triebzuges und die wagengenaue Komposition des Wagenzuges und das Endprodukt ist auch noch selbstverschiebend. Aber dann beschränkte DB Fernverkehr sich auf lediglich zwei Konfigurationen und danach wurde auch noch den Siebenteiler weggespart. Schade.
Fortsetzung folgt.
gruß,
Oscar (NL).