Da schüttelt jeder Fachmann nur mit dem Kopf....
Wenn sie bessere Ideen hätten, umso besser ...
Die Einsatzmöglichkeiten gibt es auch. Für die Neigezuglinien Genève-Lausanne-Biel-Basel/St. Gallen gibts eine Ausnahmebewilligung, weil hier Reihe N erforderlich ist. Ausserdem sollen die ICN künftig als Dispozüge eingeteilt werden, wo ebenfalls keine volle BehiG-Konformität verlangt wird. Der Rest wird ohne feste Linienzuteilung verkehren. BehiG-konform soll ja im Prinzip nur ein Zug pro Stunde sein. Da wir aber Halbstundentakt haben, lassen sich hier auch weiterhin ICN einsetzen.
Aber schau, das ist jetzt genau, was ich befürchtet habe. Wenn die Züge nur noch mit Ausnahmebewilligung, als Disopzüge oder für irgendwelche Restaufgaben eingesetzt werden können, werden sie eigentlich unter ihrem Wert gehandelt. Eine solche Ausnahmebewilligung würde ständige Druckversuche von Behinderten- und Konsumentenorganisationen, Anfragen kritischer Medien etc. provozieren. Beim Einsatz als Dispozüge und ohne feste Linienzuteilung wird ja dann kaum nach Reihe N gefahren, wodurch der Hauptvorteil dieser Züge seinen Sinn verliert.
Wurde denn schon mal versucht, Neitech und Behindertentauglichkeit miteinander in Einklang zu bringen?
Nein, stimmt eben nicht. In Zürich geht das, weil konsequent im selben Takt durchgebunden wird. Hätten wir auch einzelne endende DML-Züge, würde das Konzept in Zürich komplett ins Wasser fallen. Nehmen wir den Sprinter-IC aus St. Gallen als Beispiel: Sobald nicht lückenlos jeder dieser IC nach Bern durchgebunden wird, geht der Knoten hier kaputt, weil die kurzen Haltezeiten nicht als Umsteigezeit tauglich sind. Da jedoch lückenlos durchgebunden wird, funktionieren die kurzen Haltezeiten auch innerhalb eines ITF-Knotens.
Und genau das ist in Basel SBB komplett anders. Basel SBB hat als Grenzknoten innerhalb der Takte sehr viele endende Züge. Es wird eben nicht lückenlos den ganzen Tag im selben Takt durchgebunden. Deswegen müssen bei grenzüberschreitenden Zügen in Basel SBB die Haltezeiten auch den möglichen Umsteigezeiten entsprechen. Und schon kann das Konzept der Zürcher DML nicht auf Basel übertragen werden.
Wenn in Zürich konsequent im selben Takt durchgebunden wird, ginge das doch auch anderswo. Und der Knoten kann auch erhalten werden, wenn einzelne Züge nicht urchgebunden werden, dafür aber dank früherer Ankunft eine hinreichende Umsteigezeit erhalten. Ein Blick in den aktuellen Fahrplan zeigt, dass mit lediglich geringfügigen Umstellungen beides machbar wäre, d.h.
- ein Fahrplan mit lückenloser Durchbindung jede Stunde oder aber
- eine Lösung, bei der einzelne Züge nicht durchgebunden werden, dafür aber sieben Minuten früher in Basel ankommen (xx.47 statt xx.54).
Nein, da spart man nie und nimmer sechs Minuten. Eine Fahrt durch das Basler Herzstück würde etwa ähnlich lang gehen, wie über die Verbindungsbahn.
Doch, man spart mindestens sechs Minuten, eher mehr. Die Fahrt via Herzstück ist 1-2 Minuten schneller als via Verbindungsbahn, weil die Langsamfahrten über die ausgedehnten Weichenfelder wegfallen. Der Halt im Badischen frisst inkl. Bremsen und Wiederanfahren mindestens 4 Minuten. Der Wegfall des Wendens in Basel SBB spart ebenfalls nochmals 2-3 Minuten. Insgesamt also etwa 7-8 Minuten.
Das wird aber nie kommen,
Deine hellseherischen Fähigkeiten möcht ich auch mal haben :)
erstens weil es für die deutschen Anschlussreisenden eine erhebliche Fahrzeitverlängerung zur Folge hätte
Es könnte für einzelne deutsche Anschlussreisende eine Fahrzeitverlängerung zur Folge haben, die ich aber nicht als erheblich bezeichnen würde - und dies auch nur, solange die Hochrheinverbindung nach Schaffhausen (-Ulm) nicht in den Taktknoten Basel SBB eingebunden würde (was aber sicher sinnvoll wäre*). Von einem einheitlichen Knoten Basel würden unter dem Strich alle Reisenden profitieren, auch jene aus Deutschland.
* Würde diese Verbindung nämlich sauber ins schweizerische Taktsystem integriert, könnte sie deutlich mehr Reisende anziehen, und die Taktfrequenz könnte von Zwei- auf Ein- oder gar Halbstundentakt reduziert werden. Auch Reisende der Relation Oberrhein-Hochrhein würden damit mehr Zeit gewinnen, als sie durch die verlängerte Fahrzeit verlieren.
und zweitens weil der Umweg über SBB wohl kaum gratis wäre.
Natürlich wäre der gratis. War schon immer so in solchen Fällen. (Oder hat da irgendwas geändert? Dann müsste man die Änderung aber schleunigst wieder rückgängig machen.)
Die SBB sehen bis 2050 keinen Bedarf eines Viertelstundentakts nach Basel. Und wenn, dann würde er erstmal aus separaten HVZ-Verstärkern bestehen, wie das auch für Zürich-Bern mittlerweile als Zielkonzept gilt. Das ist auch der Grund, warum der Wisenbergtunnel wohl nicht im STEP2030 enthalten sein wird.
Mag sein, dass die SBB keinen zwingenden Bedarf für einen Viertelstundentakt sehen. Sinnvoll wäre er allemal, falls die Streckenkapazitäten es erlauben. Solange die jetzige Politik weitergeführt wird, die am lliebsten gar nichts in die Bahn investieren würde bzw. nur in Randgebieten, müssen wir gar nicht erst über das Herzstück diskutieren. Sollte sich aber die Erkenntnis durchsetzen, dass eine Modernisierung der Bahn auf den Hauptmagistralen eine sinnvolle Investition in die Zukunft darstellt, dann kriegt das Herzstück ebenso eine Chance wie der Vierpurausbau Zürich-Olten-Basel und damit auch der Viertelstundentakt.
Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.
Wenn man dafür Potenzial sähe, könnte man das schon heute ohne Herzstück machen. Wende in 6 min und nochmals 6 min später wäre man am Bad Bf. Das hat also mit einem Herzstück nichts zu tun. Man sieht dafür einfach nicht genügend Potenzial.
Diese Verbindung ist aber eben für Schweizer Besucher der Messe Basel nicht interessant. So wird sie etwa bei Fahrplananfragen über SBB Online gar nicht aufgeführt und die Reisenden ab Basel SBB aufs Tram verwiesen. Mit dem Herzstück gemäss neuem (allerdings ebenfalls verbesserungsbedürftigem) Entwurf könnte man von der Schweiz aus direkt die Messe anfahren. Das würde schon ein merklich grösseres Potenzial schaffen.
Die SBB wissen sehr genau, wie etwa die Reisezielverteilung der Reisenden in den auf Basel zufahrenden Zügen aussieht. Die je Zug fünfmal jährlich an unterschiedlichen Tagen stattfinden annonymen Erhebungen sind nicht nur für die Einnahmenverteilung gut. Die Ergebnisse fliessen auch in die Angebotsplanung ein. ;-)
Stimmt natürlich, aber eben nur für jene Züge, die es heute schon gibt. Da es das Herzstück bisher noch nicht gibt, fahren dort auch keine Züge, und folglich können die SBB auch keine anonymen Erhebungen durchführen :)
Die Weiterführung bedeutet erstmal einen Kostenaufwand. Diesen Kostenaufwand deckt man weder mit den Reisenden, die schon vorher im Zug waren, noch mit ein paar Kurzstreckenreisenden SBB-Bad Bf.
Doch, und zwar mit beiden.
Um das zu decken, muss die Verlängerung auch für die Langstrecke nach Bern oder Zürich zusätzliche Fahrgäste generieren, denn mit der Distanz wird der Erlös erzielt.
Das wäre natürlich eine weitere, sehr wünschenswerte Möglichkeit. Sie bedingt aber, dass überhaupt Kapazitäten für zusätzliche Reisende auf den überlasteten Hauptachsen geschaffen werden (s. oben).
Wenn aber dann SBB-Bad Bf einfach die Reisenden im Zug sind, die heute schon Bern/Zürich-Basel SBB im Zug sind, dann ist der Mehraufwand nicht gedeckt.
Auch die tragen zur Deckung bei. Wir wollen ja hier keine Diskussion über Sinn oder Unsinn des GA führen. Grundsätzlich gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass der Reisende der Zukunft pro Kilometer einen mindestens kostendeckenden Beitrag von vielleicht 15 bis 25 Rappen zahlt. Wenn der vier oder fünf Kilometer weiter fährt, zahlt er etwa einen Franken mehr und kann sich dafür das Trambillett sparen.
Wenn man umgekehrt aber so argumentiert wie du (und wie es derzeit oft gemacht wird), dann sieht man bei der Bahn überall nur noch ungedeckte Kosten und müssste konsequenterweise das ganze Schienennetz stilllegen.