IM RE13 Venlo - Mönchengladbach sind auch immer BuPos unterwegs.
Der RE13 gilt ja auch als "Drogen-Express", in der RB Enschede-Münster wird auch desöfteren durch die Polizei kontrolliert, aber beim RE19 auf Arnhem - Düsseldorf habe ich dafür ironischerweise noch nie Kontrollen durch BuPo oder Zoll erlebt. Und wenn man da mal mit offenen und wachen Augen fährt, naja....
Hallo Dosto2,
könnte mir jemand sagen, was die Vorleistungen für ICE 925 am 23.12. und ICE 1022 am 25.12. sind?
Der 925 kommt morgens direkt aus der Abstellung in Hamburg. Da kommen am Vorabend diverse Fahrten als Vorleistung in Frage.
1022 sollte am Feiertag (wie sonntags) aus dem 1021 in Nürnberg wenden. Kann sich aber natürlich auch nochmal ändern.
Außerdem hätte ich da noch eine Frage: passt ein Zwillingskinderwagen (von einer mitreisenden Bekannten) durch die Tür in einem Wagen mit Familiebereich?
Wie breit ist denn der Kinderwagen?
Die Außentür beim ICE 1 ist 900mm breit, der Gang zum Familienabteil 799mm, die Tür zum Abteil 534mm. Quelle: Fahrzeuglexikon, S. 18
Wäre wahrscheinlich gut, wenn der Wagen faltbar ist.
Gute Reise!
Eingleisigkeit
Hey.
Meldung:
Der Bahnchef wurde in einem überfüllten stark verspäteten Regionalexpress/Intercity gesichtet, wo er Fahrgäste nach ihrem Befinden befragte.
Echte Bürger- und Kundennähe.
BILD meint: mit dem wird's was mit der Bahnreform.
Schöne Grüße von jörg
IM RE13 Venlo - Mönchengladbach sind auch immer BuPos unterwegs.
Der RE13 gilt ja auch als "Drogen-Express",
Stimmt. Oder auch Kiffer-Express
[...] aber beim RE19 auf Arnhem - Düsseldorf habe ich dafür ironischerweise noch nie Kontrollen durch BuPo oder Zoll erlebt. Und wenn man da mal mit offenen und wachen Augen fährt, naja....
Die sind ja auch mal in zivil unterwegs. Und wenn sie dann weiter hinten/vorne jemanden haben, bekommt man das nicht unbedingt mit.
Wobei sich manche "Fahnder" auch wirklich dumm anstellen. Radurlauber/ausflügler, die morgens hin und nachmittags zurück von Venlo im RE13 fahren sind interessanter als irgendwelche Youngster, denen der Konsum quasi in den Augen geschrieben steht.
Bei den aktuellen Fahrgastzuwächsten hört man ja aus dem DB-Vorstand, dass mehr Züge nicht auf die Schienen passen, deshalb würden auch Doppelstockzüge in Betracht gezogen. Nur: Laut dieser Statistik
https://reporting.sbb.ch/_file/317/t060pd-sbb-streckennetzbelastung.pptx (Powerpoint)
fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer. Warum ist das in Deutschland nicht machbar? Meine Thesen:
- Zu wenige Entflechtungen: Neubaustrecken sind wesentlich sexier als eine kreuzungsfreie Einfädelung einer existierenden Strecke.
- Ungenau geplante Infrastruktur: In der Schweiz wird der Fahrplan vorgegeben und dann z.B. nur Bereiche mit Zugkreuzungen auf Doppelspur ausgebaut. Dadurch werden einspurige Bereiche stärker genutzt
- Unregelmässigkeit: Wenn fahrplanmässige Zugkreuzungen und -überholungen an immer anderen Stellen passieren, kann man nicht gezielt dort ausbauen.
- Unpünktlichkeit: Wenn die Züge, z.B. mangels Reserven, oft unpünktlich sind: Siehe oben
- Geschwindigkeitsunterschiede: Schnelle und langsame Züge behindern sich. In NL erhöht man die Streckenkapazität, indem man langsame Züge relativ schnell und schnelle relativ langsam fahren lässt - das minimiert die Überholungen.
- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.
- Zugfolgezeit: In CH sind 2 Minuten Zugfolgezeit bei 200 km/h der Normalfall. In DE sollten auch im HGV 3 Minuten machbar sein. Hilft besonders im Zulauf zu den Knoten. Was ist in Deutschland der Normalfall bei der Zugfolge?
- Rollmaterial mit schnellem Passagierwechsel: Kapazität in Knoten wird geschaffen, wenn die Züge nur kurz halten müssen. Da helfen Züge mit breiten Türen und ohne Stufen.
Gibt es noch weitere Gründe? Wo sollte man am besten ansetzen, um mehr Züge auf die Schienen zu bekommen?
Angesichts der massiven Reisezeitunterschiede habe man mit dem schnellen Fernverkehr nichts zu schaffen und stehe zu dem dem in keinem Kokurrenzverhältnis. Kann sich jemand an dieses Statement eines Flix-Offiziellen erinnern? Das kam vor Jahren, als es um einen Streit ging, daß Flixbus bei Fahrtausfall keine teuren ICE-Fahrkarten erstatten wollte. Höchstens ein Wochenendticket, QdL oder ähnliche Tarife.
Wenn man die Sache beim Flix so sieht, warum krähen die jetzt nach der Fernzug-Mehrwertsteuersenkung? Tangiert gar nicht ihr Geschäft, weil bei Regiotickets doch nichts geändert wird.
Richtig?
Fahrkarten des Nahverkehrs bleiben bei 7 %. Dann hätte FlixBus schon immer klagen müssen, auch nur mit 7 % belastet zu werden.
Der Unterschied ist aber:
Fernbus-Anbieter dürfen nur Fernverkehrskunden (> 50 km) befördern.
Züge des Nahverkehrs befördern Nah- und Fernverkehrskunden.
Hallo,
das mit größte Problem in Deutschland ist der viele Güterverkehr der mit teilweise sehr großen Lasten(bis zu 4.000t Gesamtzuggewicht, Regelfall sind 1.600t bis 2.500t Gesamtzuggewicht) und vielen unterschiedlichen Relationen. Niederlande Richtung Österreich-Italien, Niederlande Richtung Schweiz-Italien, Frankreich-Deutschland, Hamburg/Bremen Richtung Schweiz-Italien und Richtung Österreich-Italien.
Auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ist zwischen der Übergabe mit Höchstgeschwinidgkeit 80 km/h, der S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit 140 km/h und Halteabstand von etwa 2km bis zum ICE mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h und ohne Zwischenhalt alles unterweges. Das frisst sehr viel Kapazität auf der Strecke.
Moin, die besagte La besteht immer noch mit 30 km/h, gerade drüber gefahren. Gibt es da neue Infos? Bleibt das jetzt bis zum Abriss so? Ist schon ein deutlicher Geschwindigkeitseinbruch.
Keine Störung, im Gegenteil, aber weil es nur eine kurze Bemerkung ist, für die sich kein eigener Faden lohnt: Mir ist aufgefallen, daß besager Zug in nur 5 Stunden 51 Minuten von Hamburg Hbf nach München Hbf, und zwar auf dem „langsamen“ Weg über Augsburg, fährt. Irgendwie bemerkenswert, Würzburg-Augsburg-München in 2 h 20 min ist ja eine Fahrzeit, die man bei regelmäßigen Planzügen schon „ewig“ nicht mehr gesehen hat... Klar, daß das theoretisch mit einer guten Trasse kein Problem ist, aber normalerweise hat schon fast jeder Planzug irgendwo gebummelt oder ist auf einen Nahverkehrszug aufgelaufen, und jetzt ein Zusatzzug, der da einfach so durch den dichten Verkehr flitzt...
Nun, das ist eine durchaus fahrbare Trasse. Würzburg-Augsburg in 1:48h hat doch noch einige gute Reserven, sodass dies nicht zu knapp ist. Und Augsburg-München ist halt mit Fertigstellung des Ausbaus deutlich schneller geworden, sogar knapp schneller als der Niveau der 90er Jahre. Damals war man auch schon unter 30 min für Augsburg-München (ohne Halt in Pasing).
Der Gegenzug IC 1890 braucht für München-Würzburg übrigens sogar nur 2:12h! Das ist schon sportlicher, hat aber im Abschnitt Augsburg-Würzburg trotzdem noch ein paar Minuten Reserve drin. Der Abschnitt ist in knapp unter 1:40h fahrbar.
Hey.
Danke für den Link ...
Armer Oscar: 'Schengen außen' muss dann ja wohl auch noch berücksichtigt werden. Und man darf ja auch nicht vergessen, dass die Nordsee so ziemlich der einzige Weg nach Deutschland für Migranten ist, wenn sie nicht in ein Drittland zurückgeschickt werden wollen. Sprich, die, die von da kommen, bleiben legal erstmal hier.
Ich seh schon, wir müssen die DDR reaktivieren: so, wie die die Transitautobahnen bewachte und den Nord-Süd-Tunnel in Bärlin und so wie die 'Zitteraale', sprich Transitzüge immer freie Fahrt zu haben hatten, so wird dann auch die Röhre unter der Nordsee betrieben und bewacht.
Schöne Grüße von jörg
... und als Ersatzzug wird dann Reichsbahn-Material bereitgehalten. Der schöne DBuz mit ner 143 vorne dran. Und der Energiecontainer für den Güterverkehr.
Und zur Verteidigung stehen Großrusse und U-Boot bereit. Erstere qualmt die Röhre zu. Während das Gepfeife des Abgasturboladers Angreifer taub werden läßt. Und das gern mal brennende U-Boot schützt mit einer Feuerwand vor Eindringlingen.
Hallo ffz,
Auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ist zwischen der Übergabe mit Höchstgeschwinidgkeit 80 km/h, der S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit 140 km/h und Halteabstand von etwa 2km bis zum ICE mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h und ohne Zwischenhalt alles unterweges. Das frisst sehr viel Kapazität auf der Strecke.
Ansätze wären in diesem Fall:
a. Rennbahn
b. Cargobahn
c. Regiobahn
Gut, a. wurde durchgesetzt, sogar doppelt: Frankfurt-Darmstadt und Darmstadt-Mannheim.
Auf der Riedbahn fahren dann nach wie vor Regios, Cargos und S-Bahnen. Entspricht die Situation in NL.
Dennoch: die beste Lösung, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass ein einziger nicht gerade mal ortskundiger ICE-Fan es besser weiss als eintausend Verkehrstechniker die jede* mehr als eine Dekade für die Lösung solcher Probleme studiert haben.
Bei b. würden die ICEs immer noch hinter S-Bahnen stecken. Ja, bei uns wurde die Betuweroute gebaut, aber das reicht für den ICE International auf Dauer nicht aus; erst recht nicht wenn die "Sprinter" Utrecht-Rhenen in 10-Minutentakt verkehren (Halt in Maarn, Driebergen-Zeist*, Bunnik, Vaartsche Rijn* und 2030 ggf. auch in Lunetten; * = Vorbeifahrt möglich).
Bei c. würden die ICEs immer noch hinter Cargos stecken.
Und a., b. und c. zugleich, damit jede Zuggattung ihre eigene Doppelspur hat: sorry, wir sind nicht in China.
gruß,
Oscar (NL).
Die ERI schrieb neulich was von Fernzügen, die in Berlin über den 'Innenring' gefahren sein sollen. Hm ... - ich kenne da nur die 'Ringbahn' ...
Ist ja im Prinzip logisch, dass es bei einem "Außenring" auch einen "Innenring" gibt. Wie wäre noch gleich das Gegenteil zu "Ringbahn"?
Dabei ist diese ERI laut Impressum doch ein Schweizer Machwerk. Und dann sowas ...
Vielleicht war es ein deutscher Mitarbeiter?
Hoffentlich bald die ERI 1/2020 im Briefkasten habende Grüße
Sören
Hallo.
Die ERI schrieb neulich was von Fernzügen, die in Berlin über den 'Innenring' gefahren sein sollen. Hm ... - ich kenne da nur die 'Ringbahn' ...
Ist ja im Prinzip logisch, dass es bei einem "Außenring" auch einen "Innenring" gibt.
Heißt zur Feindverwirrung aber nunmal anders ...
Wie wäre noch gleich das Gegenteil zu "Ringbahn"?
Deutsches Eck.
Dabei ist diese ERI laut Impressum doch ein Schweizer Machwerk. Und dann sowas ...
Vielleicht war es ein deutscher Mitarbeiter?
Alles geht den Bach runter ...
Hoffentlich bald die ERI 1/2020 im Briefkasten habende Grüße
Ja, eine ziemliche Unverfrorenheit, dass das Januar-Heft am 20. Dezember noch nicht da ist. Habe mich neulich auch bei der DIE ZEIT beschwert, dass es den Jahresrückblick 2019 erst Anfang Dezember 2019 gab. Letztes Jahr waren die auch schon so spät. Unmöglich.
Schöne Grüße von jörg
Hallo brun,
Viele der großen Knotenpunkte in Deutschland (zB Frankfurt, Stuttgart, München, Köln) haben noch das Gleisbild der 30er Jahre. Da quetschen sich die ICEs im Schneckentempo ins Gleisvorfeld, es gibt überhaupt keine Trennung der Verkehrsströme, die kleinste Störung erzeugt schon bei fünf Zügen Verspätungen.
Das hat Den Haag Centraal auch. Aber: Den Haag Centraal ist ein echter Terminus. Alle Züge dort entweder beginnen oder enden dort. In Frankfurt und Stuttgart fahren zumindest die Fernzüge in einer anderen Richtung weiter. In München müssen die Fernzüge bei Fahrtende in die Reinigungsanlage.
Überall und jeden Tag stehen in D die Züge, weil im nächsten Bahnhof noch ein Gleis besetzt ist, oder weil ein anderer Zug die Fahrstraße blockiert.
Das ist in Eindhoven (Centraal) auch so. Zumindest wenn man von Boxtel kommt. Der Grund ist aber eine andere: in Deutschland müssen Züge ebenerdig kreuzen; in Eindhoven kann der Folgetakt von Amsterdam-Eindhoven (10-Minutentakt) nicht auf Gleis 2 einfahren weil vom vorherigen Zug noch ein abgehängtes "achterste treinstel" (hinterer Zugteil) wegrangiert werden muss.
Der niederländische "Zentralbahnhof" in Utrecht wurde vor einigen Jahren genau aus diesen Gründen völlig umstrukturiert (entflechtet). Und obwohl alle Eisenbahnfans da Kritik hatten, "weil man bei Störungen ja nicht mehr vom Gleis 235A nach Gleis 09B fahren kann" funktioniert dieser Bahnhof unglaublich, wirklich unfassbar gut. So effizient war er noch NIE.
Die Kritik, die ich zumindest erinnere, waren die teilweise langen Umsteigewege. Die "IC"s Den Bosch-Utrecht haben Einfahrt auf Gleis 7, die Regios dieser Strecke auf Gleis 20/21. Gut, das war vor 15-20 Jahren nicht viel besser (Gleis 14/15, damals auch die westlichsten Gleise).
Auch befürchtete man, dass man wegen der Korridorenfahrweise nur Eindhoven-Amsterdam und Nijmegen-Schiphol direkt hatte und man also für Eindhoven-Schiphol immer umsteigen muss. Zum Glück kann man kurz vor Utrecht Centraal noch von Gleis 5 auf Gleis 7 wechseln. Gleisplan Utrecht, Weichenpaare 2761/63 und 2765/67.
Man betrachtet übrigens mit wie wenig Weichen der Bahnhof auskommt. Vor 10-15 Jahren war das ganze nördliche Gleisfeld voll mit Kreuzweichen wie bei Gleis 1-2-3.
So lange bei der Einfahrt von Bahnhöfen so viel Turbulenz existiert, wird ein leicht verspäteter Zug immer alles durcheinander bringen.
Wie gut das funktioniert, sieht man am Berliner Hauptbahnhof. Dort funktioniert es super.
Nur nicht wenn der Zug abweichend von einem Tiefgleis abfährt, statt von einem Hochgleis, oder andersrum. Aber ansonsten funktioniert der Bahnhof in der Tat wunderbar. Das merkte ich bereits bei der Fussball-WM 2006.
gruß,
Oscar (NL).
HBSA pendelt seit gut einem Jahr nahezu täglich von Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf.
Seit einem halben Jahr gibt es eine schnucklelige Langsamfahrstelle über die Süderelbbrücken, die mittlerweile meiner Meinung nach untragbar ist.
Sei froh das die Süderelbbrücke noch tragbar ist, bzw. dich trägt.
Es ist nicht erkennbar, dass irgendwelche Maßnahmen durchgeführt werden, um dort wieder mit Streckengeschwindigkeit zu fahren.
Da gibts auch nichts zu "Maßnahmen", außer Maße für einen neue Brücke zu nehmen, denn die jetzige hat fertig.
HBSA pendelt seit gut einem Jahr nahezu täglich von Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf.
Seit einem halben Jahr
seit dem 28.03.18
gibt es eine schnucklelige Langsamfahrstelle über die Süderelbbrücken, die mittlerweile meiner Meinung nach untragbar ist. Es ist nicht erkennbar, dass irgendwelche Maßnahmen durchgeführt werden, um dort wieder mit Streckengeschwindigkeit zu fahren.
ab dem 9.12. soll dann wieder Streckengeschwindigkeit gefahren werden.
Mittlerweile (wenn ich mich nicht beim Blick aus dem Fenster getauscht habe) wurde die Geschwindigkeit für einzelne Gleise auf der Brücke auf 30 KM/H reduziert.
richtig
Weiß jemand, was der Grund für die La ist, und wie lange sie noch existieren wird?
Die La auf Pz Strecke wurde am 5.11. auf 30 km/h reduziert, Auf der Gz Strecke sind weiterhin nur 50 km/h erlaubt.
Auf dem Hafengleis und S-Bahngleis keine Einschränkung.Das Ende als La ist am 8.12. 23:59 Uhr,
Danach besteht die Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke 60 km/h, ist so dann im Fahrplan eingearbeitet, und damit keine La mehr.
Von welchem Jahr redest du beim 8.12.? 2020? Denn Fplw war schon und die La ist anscheinend immer noch da.
Hey.
Vermute ich mal. In Osnabrück ist er als ausfallend gekennzeichnet.
Die DB gibt wieder alles auf der Rollbahn. Der folgende IC hat ca plus 20. In Gegenrichtung sind es plus 30 (2216) und plus 35 (2218).
In der örtlichen Presse wird berichtet, dass der NRW-RE 2 auch nicht glänze; in Lengerich sei mal gewendet worden und - welch Wunder - man habe sogar mal den Anschluß in Osnabrück an den RE 70 nach Hannover verpasst. Sapperlot.
Aber alles tutti; Bahnchef Lutz hat uns ja auf's nächste Jahrzehnt, sprich 2030, vertröstet.
Ach ja, 2027 Ausfall wegen 'Technischer Störung am Zug'. Ei der Daus ...
Schöne Grüße von jörg