Ich kann mir nicht vorstellen, daß eine größere Anzahl von Fahrgästen im Fernverkehr die Kontrolle über die Fahrkarten an die DB abgibt. Ich sehe auch nicht, welche Vorteile es für den Fahrgast geben sollte - die Ticketbuchung via App ist in weniger als einer Minute erledigt.

Und danke für die Info ;-)

Wuesste nicht was dagegen spricht.

BR752

Wenn die Angaben im Infrastrukturregister stimmen ist auf der SFS Leipzig-Erfurt-Nürnberg die WB nur für Schnellbremsungen zugelassen, warum auch immer. Dann wäre beim 403 bei 250 km/h Höchstgeschw. Schluß, lediglich der 407 dürfte 280 fahren. Vielleicht ändert sich das ja noch oder ist ETCS nicht in der Lage die WB entsprechend freizugeben für Betriebsbremsungen wie die LZB dies tut?

...aber oida, wos is des für a Schmäh?

Die meinen das net ernst oder? 15 Millionen für paar happy little Eidechsen. I mein, wenn de Deutschen es sich leisten können, dann meinetwegen.

Es nicht zu tun würde unter Umständen mehr Geld kosten, da Umweltverbände oder Bürgerorganisationen dann durch Klagen den Bau verzögern könnten, womit hohe Folgekosten zu erwarten sind.
Vermutlich ist dieses Umsiedeln schlicht die günstigste Lösung.

Mit dem Sparpreis Europa nach London und zurück – allerdings trotz frühzeitiger Buchung (rund 5 Monate Vorlauf) für knapp 180 Euro zuzüglich 9 Euro Reservierung.

Nach der Anreise mit Stadtbus und S-Bahn ging es am vergangenen Freitag mit 3 Minuten Verspätung um 10:46 Uhr mit dem ICE 16 los. Die erste Besonderheit gleich nach der Abfahrt: Ansagen in vier Sprachen (Deutsch, Niederländisch, Französisch und Englisch). Einwandfreie Fahrt bis Köln – und dort beginnt wieder das übliche Spiel „Wofür reservieren, für mich wird schon noch ein Plätzchen frei sein“.

Dennoch kommen wir pünktlich in Köln los und in Aachen an, wobei ich mich wundere, wie viele Leute ihr Geld in die ICE-Fahrkarte investieren – oder bauen die alle darauf, dass ob der Fülle des Zuges eine vollständige Fahrkartenkontrolle nicht möglich ist? Jedenfalls leert sich der Zug in Aachen wieder deutlich und kurz danach rollen wir über die belgische Grenze – und das merkt man nicht nur am plötzlichen Linksverkehr, an den Signalen und den Oberleitungsmasten, sondern, man möge mir das verzeihen, auch an der Bauweise der Häuser und dem Umstand, dass die parallele Autobahn durchgängig Laternenmasten aufweist sowie dem Umstand, dass es kein WLAN mehr gibt, man aber munter weiter in den Anzeigen im Wagen dafür wirbt (ebenso wir für Leihfahrräder, die BahnCard und mehr, alles in mehreren Sprachen). Nicht zu vergessen: Die Sprachreihenfolge ändert sich. Übrigens: Wer n-Wagen für altertümlich und nicht mehr zumutbar hält, sollte mal sehen, womit die Belgier sich teilweise noch begnügen müssen.

Der nächste Bahnhof ist Lüttich – und zumindest der Ansager im Zug wechselt ganz offenkundig, denn waren die Ansagen bis dahin weitgehend akzentfrei, kann der Ansager, der jetzt agiert, seine sprachliche Herkunft nicht leugnen. Zudem besticht der Bahnhof in Lüttich durch seine Architektur, wobei bei mir Zweifel ob der Tauglichkeit bezüglich des Windes bleiben; zwar sieht die Vorhalle in Kassel-Wilhelmshöhe anders aus, aber eine Vergleichbarkeit bezüglich dieses Problems würde mich nicht verwundern.

Pünktlich erreichen wir, nach einem Stopp in Brüssel Nord, Brüssel Midi – und dort kommen beim Anblick der Bahnhofsteils für den Eurostar sehr ungute Erinnerungen auf: Streng eingezäunt und mit verschlossenen Zäunen über den Gleisen, war da mal was mit DDR-Grenzübergangsstellen?

Die Beschilderung zum Eurostar-Eingang ist nicht ganz optimal, auch bei den Anschlusszügen wird der nicht erwähnt – obgleich durch die vorgeschriebene Eincheckzeit der zeitliche Abstand nicht wirklich groß ist. Wie eng man das sieht, erlebe ich später, als ich ein Gespräch auf dem Nachbarsitz höre, dass man im – eigentlich gebuchten – vorherigen Zug nicht mitfahren durfte, weil man (angeblich) erst eine Viertelstunde vor Abfahrt am Terminal gewesen sei. Jedenfalls fällt der Eurostar zunächst positiv auf: Die Ticketkontrolle erfolgt gleich beim Terminalzugang (war da früher mal was mit Bahnsteigsperren?) und durch den Reservierungszwang gibt es auch nicht die gewohnt-lästige Platzsuchkolonne. Aber nach der Ticketkontrolle erst der Sicherheits-Check: Wirklich alles was Metall hat, muss ausgezogen werden, Gürtel inclusive (wobei ich froh bin, dass ich als Mann nicht das BH-Problem habe, gleichwohl habe ich keine Frau gesehen, die den BH ausziehen musste). Es folgt die belgische Ausweiskontrolle (Ausreise aus dem Schengen-Raum) und wenige Meter weiter die britische Einreisekontrolle – und dann heißt es warten, denn der Zug darf erst 15 Minuten vor Abfahrt bestiegen werden.

Im Eurostar merke ich dann, wo die DB ihren Unsinn lernt: Wand-Fensterplätze, Sitze mit „Ohren“ (nur dumm, dass ich, obwohl mit 1,80 m nicht außergewöhnlich lang), mich nicht gerade setzen kann, weil es dann zwischen „Ohr“ und Schulter einen Konflikt gibt – wer, Sichwort ICE-Redesign, (ausgeprägte) Ohren an Sitzen gut findet, sollte daran denken, dass, siehe Eurostar, Züge längerfristig in Betrieb sind und die Menschen immer länger (und dicker) werden; aber die Eurostar-Züge haben alle schon (sichtbar) einige Jährchen auf dem Buckel. Abgefahren wird ganz pünktlich, die Ansagen erfolgen nur noch in drei Sprachen (jetzt ohne deutsch).

Nach einem Halt in Lille – merke, auch hier ändert sich die Sprachreihenfolge, schließlich sind wir in Frankreich, geht es noch ein ganzes Weilchen, bis ohne weiteren Hinweis die Einfahrt in den Eurotunnel erfolgt, die fast auf die Sekunde genau 20 Minuten dauert und von den clevereren Fahrgästen genutzt wird, um ihre Uhr zu stellen. Es folgt der Halt in Ebbsfleet, nun schon auf der Insel, selbstverständlich erfolgt die erste Ansage nun auf Englisch, wobei das offenkundig muttersprachlich-französische Team nicht besonders gut verständlich ist. Auf die Minute genau wird St. Pancras in London erreicht – und es geht zwar ohne Kontrolle weiter, aber leider durch die einstigen Kontrolleinrichtungen und nur über einen Ausgang, so dass es zu einem Rückstau kommt.

Von St. Pancras aus – Achtung: Die Beschilderung setzt Kenntnisse voraus, die man als Tourist nicht unbedingt hat! – geht es weiter mit dem Thameslink nach Redhill, wo ich mir die erste Verspätung des Tages einfahre – und eine Besonderheit kennenlerne, werben die doch damit, dass man aber einer Viertelstunde Verspätung den Fahrpreis zurückbekommt, explizit unterstützt durch die Aussage „ohne Fußnoten“; tja liebe DB, ich glaube, das kann ich nicht als Vorbild empfehlen, denn dann wäre in einem Vierteljahr nicht nur Locomore pleite ...

Zurück muss ich meinen Weg in Caterham starten, da Redhill an Sonntagen nicht bedient wird (gleichwohl fahren dort eine Menge Züge durch, liegt der Bahnhof doch an der Strecke zum Flughafen Gatwick). Vielleicht muss man wissen, dass es an (fast) allen Bahnhöfen automatische Ticketkontrollschleusen gibt, dazu immer mindestens eine Aufsichtsperson (die ggf. auch beim Fahrscheinkauf hilft), von ein oder zwei örtliche Aufsichten auf dem Bahnsteig ganz abgesehen. Auf die Minute erreiche ich London Victoria, von wo es mit der Tube weitergeht nach Kings Cross – der Bahnhof liegt keine 100 m von St. Pancras entfernt.

Dort die gleiche Prozedur wie in Brüssel – und doch anders:
Beim einchecken werde ich angehalten, weil es ein Problem gebe. Und jetzt liebe DB heißt es sehr gut aufpassen: In dem gebuchten Wagen ist die Klimaanlage defekt und ich bekomme ungefragt eine neue Reservierung in die Hand gedrückt, echt beeindruckend. Der Sicherheits-Check funktioniert hier auch mit Gürtel und ohne besondere Kontrolle des Laptops, dafür ist die Passkontrolle nicht optimal organisiert, insgesamt aber lockerer: So schnell, wie ich meinen Ausweis vom französischen Polizisten zurück hatte – ich glaube, ich halte da einen Rekord, bei allen anderen Passagieren vor und nach mir dauerte das signifikant länger. Besonders amüsant die Leute mit elektronischen Reisepässen: Die maschinelle Kontrolle zieht sich weitaus länger hin als der manuelle Check.

In St. Pancras sind die Wege zwar etwas weiter als in Brüssel, aber wir dürfen auch 5 Minuten früher in den Zug einsteigen. Pünktlich geht es los, Zwischenhalt in Ebbsfleet und hinein in den Tunnel. Diesmal direkt nach dem Tunnel ein Halt in Calais, dann wieder in Lille – und dort kommen wir erst mit 3 Minuten Verspätung los, zum ersten Mal auf der Fahrt fange ich an zu überlegen, wie viel Umsteigezeit ich in Brüssel habe. Dennoch erreichen wir Brüssel pünktlich und – auch hier kann sich die DB eine Scheibe abschneiden – bei den Anschlüssen wird mein ICE mit dem richtigen (trotz abweichenden Gleises) Gleis angesagt, dass klappt „zu Hause“ eher selten.

Was ist jetzt in Brüssel besser? Der Reisendenstrom teilt sich. Die Fahrgäste mit Anschlüssen nutzen den Rollweg nach unten, die übrigen Fahrgäste den Ausgang nach vorne. Der ICE 215 steht schon bereit, öffnet aber erst 7 Minuten vor Abfahrt die Türen – und was passiert: Die Platzsuch-Kolonne ist wieder unterwegs, ebenso sind wieder Leute trotz Reservierung im falschen Wagen, komisch, im Eurostar passiert das nicht. Gerade noch pünktlich fahren wir ab und sind rechtzeitig in Brüssel Nord, dort geht es aber zu spät los und kurz danach stehen wir – offenkundig mussten wir den Gegenzug abwarten. Mit bis zu 250 km/h geht es dann weiter nach Lüttich – komisch, mein letzter Informationsstand war, dass der ICE 3 unter Gleichstrom nur 220 km/h darf/kann –, wo wir dann trotzdem wieder pünktlich ankommen. Weiter nach Aachen – ab dort geht auch das WLAN wieder, ärgerlich, dass das auch in Belgien beworben wird – und Köln, weiterhin pünktlich. Nach Köln dann eine Fahrt durch alle Wetterzonen, von strahlend blau bis tief schwarz samt Regen ist alles dabei, aber irgendwie kann es ja nicht sein, dass es so ganz ohne Verspätung geht, kommen wir nach einem außerplanmäßigen Halt direkt vor dem Flughafen Fernbahnhof (der bei der Einfahrt vollkommen leer war) dennoch fast pünktlich an.

Weiter mit der Süwex und dem Stadtbus nach Hause – und viele neue Erkenntnisse gewonnen, über Dinge, die man andernorts bei der Bahn besser macht, aber auch, dass die Bahn dort teilweise erheblich teurer ist.

Hallo die neu ausgegebenen VRR Tickets haben den QR Code auf der Rückseite.

15 Millionen, um paar happy little Tierchen umzusiedeln? Ernsthaft?

Und ich finde ja, dass diese ganzen Organsiationen irgendwie zu viel Macht haben...

Ich kann ja den Standpunkt des Naturschutzes verstehen, aber man kann es eben auch übertreiben damit.

Aber hey. Immer noch besser als Berlin, wo das Semesterticket nach wie vor eine quadratische Form von ich glaube 8*8cm hat. Genial. Aber die Gendergerechten "Studierenden" gibt es da auch schon seit Jahren. Man konzentriert sich eben auf's Wesentliche. Sex sell's. Oder so.

Nö. Quadratische Studentenausweise kenne ich aus Berlin gar nicht, das sind entweder Kreditkartenformat-Plastekarten oder Zettel, die so ca. DIN A6 haben. Letztere sterben aber aus.

wilkommen zum dritten Teil unserer kleinen Rundfahrt durch Deutschland und Österreich. Im zweiten Teil waren wir von Tübingen nach Berlin gefahren und hatten dort eine Runde mit dem U-Bahn-Cabrio gedreht. Nun geht es von Berlin aus weiter Richtung Ostsee.

Tag 3: Berlin – Stralsund – Barth – Zingst – Barth – Velgast – Rostock – Bad Kleinen – Lübeck – Puttgarden

Auf meiner Wunschliste für die Strecken- und Verbindungssammlung steht schon länger der Intercity „Lübecker Bucht“ von Burg auf Fehmarn nach Bayern. Wenn man aus dem tiefsten Süden kommt, liegen Berlin und Fehmarn in der gleichen Richtung, so dass sich das doch kombinieren lassen muss. Der „verkehrsübliche“ Weg von Berlin nach Fehmarn ist mir allerdings zu langweilig und da man mit einer Bereisung der Strecke von Velgast nach Barth besser auch nicht mehr allzu lange warten sollte, steht heute eine Tour durch den Nordosten auf dem Reiseplan.

Und so starten wir am Berliner Hauptbahnhof mit dem RE 3 nach Stralsund. Für gut drei Stunden machen wir es uns im Oberdeck des Doppelstockwagens bequem.

Durch den Barnim und das Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin fahren wir in die Uckermark, wo der Zug in Anklam die Peene quert.

Weiter geht es durch das flache Land Vorpommerns, hier mit Blick auf das 500-Seelen-Dorf Ziehten mit der Marienkirche, einem Feldsteinbau aus dem 13. Jahrhundert.

Nach der Ankunft in Stralsund holen wir noch ein Außenbild des Zugs nach. Bis zur Weiterfahrt bleibt noch Zeit für einen kleine Runde durch den Bahnhof. Der Bahnhof des Jahres 2016 präsentiert sich in roter Ziegelstein-Gotik, innen stimmen zwei Wandgemälde die Besucher auf Stadt und Ostsee ein.

Die Hansestadt steht heute jedoch nicht auf unserem Plan, hier waren wir vor zwei Jahren schon einmal (zum Reisebericht), stattdessen wollen wir nun die Bahnstrecke nach Barth befahren und besteigen den bereitstehenden UBB-Triebwagen.

Auf der Hauptbahn Stralsund-Rostock fahren wir bis Velgast, dort zweigt die Stichstrecke nach Barth ab. Für gut 11 Kilometer führt die Strecke vom Geestrücken bei Velgast in Richtung Barther Bodden.

Hier sind wir auch schon an der Endstation angekommen. Der Bahnhof Barth wurde 1888 eröffnet und entwickelte sich zum Mittelpunkt mehrerer Bahnstrecken, die normalspurige Darßbahn führte von hier weiter nach Prerow auf die Halbinsel Darß, die Franzburger Kreisbahnen betrieben eine Meterspurstrecke von Stralsund über Barth nach Damgarten, eine Bahn erschloss den Barther Hafen und auch zum nahegelegenen Flughafen gab es eine Gleisverbindung. Die Deutsche Reichsbahn brachte mit Schnellzugverbindungen Feriengäste nach Barth und zu den Ostseebädern, später gab es Interregioverbindungen von Frankfurt, Berlin und Chemnitz. Von dieser Herrlichkeit ist ein einzelnes Gleis am Hausbahnsteig übrig geblieben, das im Zweistundentakt von der UBB angefahren wird.

Die Stadt Barth hat knapp 9.000 Einwohner und liegt am Südufer des Barther Boddens. Der Bahnhof befindet sich am Rand der Innenstadt, wir machen uns nun auf den Weg in Richtung Zentrum und Hafen.

Der Marktplatz wird seinem Namen gerecht, ein paar Händler sind noch beim Abbauen der Verkaufsstände des Wochenmarkts. Das Stadtbild wird geprägt von der mächtigen Marienkirche in norddeutscher Backsteingotik, der Grundstein wurde um das Jahr 1250 gelegt, vollendet wurde die Kirche etwa zweihundert Jahre später.

Bei der Reiseplanung hatte ich lange mit mir gerungen bezüglich der Aufenthaltszeit in Barth. Ich wollte nicht nur die Bahnstecke befahren, sondern auch einen Eindruck von Stadt und Hafen mitnehmen, hierfür schien mit der Wendezeit von 27 Minuten etwas knapp. Zweieinhalb Stunden hingegen kamen mir etwas lang vor. Und so kam ich schließlich auf die Idee, den längeren Aufenthalt zu wählen und die Zeit für eine Schiffsfahrt über den Barther Bodden nach Zingst zu nutzen und von dort mit dem Bus zurück an den Bahnhof von Barth zu fahren. Die Fahrzeit des Schiffs ist mit 45 Minuten angegeben, zwölf Minuten später fährt in Zingst der Bus ab und hat in Barth Anschluss an die UBB – das passt perfekt und wir kommen als Zugabe noch in den Genuss einer Schiffsfahrt. Auf dem Bild fährt gerade das Schiff in den Hafen von Barth ein.

Als wir auf dem Schiff sitzen, werde ich etwas unruhig, denn zur veröffentlichten Abfahrtszeit steht die Mannschaft noch an Land und raucht gemütlich zu Ende. Mit fünf Minuten Verspätung legen wir schließlich ab – puh, damit schmilzt zwar die Übergangszeit auf den Bus, aber unser Plan geht auf. Hier der Blick vom Schiff auf die Marienkirche und die Hafenspeicher.

Bevor wir die Hafenausfahrt erreichen, fällt der Mannschaft jedoch ein, dass man an Bord noch eine Kaffeekanne für die Gastronomie an Land hat. Also wird nochmals gewendet, mit dem Bug an den Anleger manövriert und die dämliche Kaffeekanne übergeben – womit gleichzeitig unser schöner Reiseplan kippt. Die Fahrt über den Barther Bodden kann ich jetzt nur eingeschränkt genießen.

Der Barther Bodden ist eine Lagune zwischen der Halbinsel Zingst und dem Festland, der Sage nach soll hier die Stadt Vineta bei einem Sturmhochwasser untergangen sein. Durch den Zingster Strom fährt das Schiff nun zwischen der Insel Kirr und der Halbinsel Zingst zum Hafen von Zingst.

Als das Schiff in Zingst anlegt, ist der Bus schon weg. Die Reederei wirbt auf ihrer Internetseite, die Fahrt zu einem Erlebnis zu machen. Nun, das stimmt - aber auf ein solches Erlebnis hätte ich dann doch gerne verzichtet.
Tja, was nun? Mit dem Schiff zurück nach Barth fahren und die Meisterleistung mit einem erneuten Fahrkartenkauf belohnen? Da warten wir lieber zwei Stunden auf den nächsten Bus, zumal der geplante Zug in Barth ohnehin nicht mehr zu erreichen ist.

Nutzen wir die Zeit eben für eine kleine Spurensuche. Der Ort Zingst auf der gleichnamigen Halbinsel hatte einst einen Bahnanschluss durch die Darßbahn. Die Darßbahn führte von Barth über das Festland bis Bresewitz und über die Meiningenbrücke auf die Halbinsel nach Zingst und Prerow. Die Gleise auf der Halbinsel wurden nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung demontiert und nicht mehr wieder aufgebaut.
Der Bahnhof Zingst wurde 1910 eröffnet, nach der Betriebseinstellung 1946 war er Lazarett, Gaststätte und Betriebsferienlager der Reichsbahn, heute präsentiert er sich historisch restauriert als Wirtshaus.

Die restliche Zeit nutzen wir für einen Besuch am Strand und auf der Seebrücke, dann fahren wir schließlich mit dem Bus zurück nach Barth.

Es geht gleich weiter...

Zwei Stunden später als geplant sind wir wieder am Bahnhof Barth. Der Bahnhof und die Bahnstrecke stehen vor einer ungewissen Zukunft. Einerseits gibt es Bestrebungen, den verbliebenen Streckenabschnitt der Darßbahn bis Prerow zu reaktivieren oder gar Pläne aus dem Jahr 1925 für einen Weiterbau bis Graal-Müritz zu verwirklichen – andererseits wurde der Personenverkehr zwischen Velgast und Barth vom Land nicht mehr ausgeschrieben und steht damit im Dezember 2017 vor der Einstellung.

Insofern bin ich froh, zumindest die Strecke bis Barth jetzt in meiner Sammlung zu haben – sollte eines Tages die Darßbahn wieder in Betrieb gehen, komme ich gerne nochmals hierher. 1991 wurde die Strecke zwischen Velgast und Barth übrigens elektrifiziert, um Urlauberzüge durchbinden zu können. Nachdem die Infrastruktur von der UBB übernommen wurde, wurde die Fahrleitung jedoch wieder demontiert und der Personenverkehr wird seither mit Dieseltriebwagen abgewickelt.

Auf dem Südabschnitt der Darßbahn fahren wir nun zurück, diesmal jedoch nur bis Velgast. Nach zwölf Minuten ist der dortige Bahnhof erreicht.

Der Bahnhof Velgast wurde 1999 umgebaut, aus dieser Zeit stammt auch die neue Bahnsteigüberdachung. Laut Wikipedia soll die Konstruktion von Meinhard von Gerkan stammen, der als Architekt des Berliner Hauptbahnhofs bekannt ist.

Velgast ist als Intercity-Halt auf der Strecke Stralsund-Rostock bekannt – und gehört mit knapp 1.800 Einwohnern wahrscheinlich zu den kleinsten Orten mit Fernverkehrshalt. Wir haben hier ausreichend Zeit für eine kleine Runde durch das Dorf.

Die Dorfkirche stammt aus dem 13. Jahrhundert. Die Fundamente und Mauern bestehen aus Feld- und Backsteinen und haben bis heute überdauert, ein hölzerner Kirchturm hingegen wurde 1695 wegen Baufälligkeit abgerissen, so dass die Christus-Kirche heute turmlos ist.

Nun zurück an den Bahnhof. Einst begann auf dem Bahnhofsvorplatz noch die Franzburger Südbahn nach Tribsees, diese hat jedoch die Wende nicht überlebt, ein letzter Personenverkehr wurde 1995 durchgeführt und die Strecke danach abgebaut. Der Bahnhof Velgast wurde 1889 eröffnet, heute wirkt der Dorfbahnhof mit IC-Halt recht tot, es gibt offenbar nicht mal mehr einen Fahrkartenautomaten.

Mit dem RE 9, dem Hanse-Express, fahren wir bis Rostock. Den Stadler-Flirt kenne ich von zu Hause als seehas am Bodensee, hier nun die rote Variante von der Ostsee.

Auch der RE 1 von Rostock nach Hamburg trägt den Namen Hanse-Express, im luxuriösen Oberdeck des Doppelstockwagens fahren wir bis Bad Kleinen.

Das hatte ich mir eigentlich anders gedacht. Dass die Sonne schon bei der Fahrt durch Westmecklenburg untergeht war so nicht geplant, stattdessen wollte ich eigentlich auch die Fahrt auf der mir noch unbekannten Bahnstrecke von Bad Kleinen nach Lübeck bei besserem Licht absolvieren.

In Bad Kleinen steigen wir jedenfalls in den RE 4 um. Der Bahnsteig 3/4 des Bahnhofs geriet 1993 durch einen missglückten GSG-Einsatz zur Festnahme von RAF-Terroristen in die Schlagzeilen. Mit dem LINT fahren wir bis Lübeck.

In Lübeck steht das letzte Umsteigen für den heutigen Tag auf dem Plan, wir fahren nun wiederum mit einem LINT auf die Ostseeinsel Fehmarn bis zur Endstation Puttgarden.

Weitere Streckenbilder der Vogelfluglinie müssen wir uns jetzt eben für die Rückfahrt aufsparen. Bei diesem Bild sind wir schon am Bahnhof Puttgarden angekommen, wo unsere heutige Reise endet.

Es geht gleich weiter...

Tag 4: Puttgarden - Burg - Nürnberg

So, nachdem wir gestern den ganzen Tag ausschließlich im Nahverkehr unterwegs waren, soll es heute wieder Fernverkehr geben, unser Ziel ist der IC „Lübecker Bucht“, der von Fehmarn-Burg nach Bayern fährt.

Puttgarden ist hauptsächlich als Fährhafen an der Vogelfluglinie bekannt, der eigentliche Ort liegt etwas entfernt. Hier ein frühmorgendlicher Blick über die Insel Fehmarn.

Durch das Fährterminal gelangt man zum Bahnsteig. Der Bahnhof Puttgarden wurde 1963 in Betrieb genommen und trug damals einen Großteil des Güter- und Personenverkehrs von und nach Skandinavien. Mit der Brücke über den Großen Belt hat die Vogelfluglinie den Güterverkehr verloren.

Eigentlich wollte ich mir den Fährbetrieb in Puttgarden noch näher anschauen, aber das lässt unser Fahrplan diesmal nicht zu. Etwas Zeit für einen erneuten Besuch bleibt ja noch, bis die feste Fehmarnbelt-Querung den Fährbahnhof überflüssig macht – im Moment ist vom Jahr 2028 die Rede.

Mit der Regionalbahn um 7.20 Uhr fahren wir nun zunächst nach Burg, sieben Minuten dauert die Fahrt über die Insel. Hier mit Blick auf den Fernmeldeturm Puttgarden, der mit 115 Metern das höchste Gebäude der Insel ist.

Seit dem Jahr 2010 hat der Ort Burg auf Fehmarn wieder einen Haltepunkt, er trägt den Namen „Fehmarn-Burg“. Der Haltepunkt verfügt nur über einen Bahnsteig an einem Stumpfgleis, das über zwei Verbindungskurven an die Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden angebunden ist. Die Regionalzüge auf der Vogelfluglinie machen hier Kopf, so auch der LINT, mit dem wir eben angekommen sind.

In Burg haben wir nun eineinhalb Stunden Zeit für ein Frühstück und eine Erkundung des Ortes. 2003 fusionierten alle Gemeinden der Insel zur Stadt Fehmarn, der Hauptort Burg mit etwa 6.000 Einwohnern ist somit nur noch ein Stadtteil. Das erklärt auch die DB-Namensgebung „Fehmarn-Burg“ für den Haltepunkt. Wobei – müsste der Bahnhof Puttgarden dann nicht auch „Fehmarn-Puttgarden“ heißen?

Wir bummeln nun durch die Altstadt der „Inselhauptstadt“. Das Rathaus auf dem Marktplatz stammt aus dem Jahr 1901 und ersetzte einen spätmittelalterlichen Bau. Die St.-Nikolai-Kirche hingegen ist deutliche älter, Baubeginn für die dreischiffige Hallenkirche war um das Jahr 1230.

Auf dem Rückweg zum Haltepunkt fällt uns dieses Gebäude ins Auge, es handelt sich um den ehemaligen Bahnhof aus dem Jahr 1905. Als Teil der Inselbahn besaß Burg bereits früher einen Bahnanschluss, dieser ging 1983 außer Betrieb. Der neue Haltepunkt liegt etwa 200 Meter weiter nördlich als der frühere Bahnhof. Das Gebäude wurde zuletzt gastronomisch genutzt, mittlerweile soll der alte Bahnhof abgerissen worden sein.

So, und hier kommt nun der Anlass für den Besuch in Burg eingefahren: eine Lok der Baureihe 218 rollt mit dem Intercity an den Haltepunkt Fehmarn-Burg.

Normalerweise fährt der Intercity „Lübecker Bucht“ von Burg bis Passau – wegen Bauarbeiten endet er an unserem Reisetag jedoch bereits in Nürnberg. Das wurmt mich etwas, denn wenn wir schon mit einem solchen Langläufer quer durchs Land fahren, möchte ich eigentlich auch den kompletten Laufweg mitnehmen. Aber gut, ich kann‘s nicht ändern und ein paar hundert Kilometer kommen auch so zusammen.

Über die Fehmarnsundbrücke fahren wir auf das Festland und weiter durch das Oldenburger Land nach Lübeck, unterwegs kommen Ferienorte wie Sierksdorf, Haffkrug und Timmendorfer Strand zu Fernverkehrsehren.

So ein Abteil ist eigentlich ja etwas Feines. Aber diesmal hat das Reservierungssystem kein Erbarmen mit uns und setzt uns zwei furchtbare alte Schachteln ins Abteil. Das Verlesen von Horoskopen sowie Klatsch und Tratsch aus der Regenbogenpresse ertrage ich ja noch, aber als die Damen dann auch noch Fachgespräche über die Gefahren des Bahnfahrens führen und davor warnen, dass der Lokfahrer so alleine auf der Lok ja schnell mal einschlafen könne...

...ergreifen wir in Hamburg die Flucht. Der Zug wird hier um weitere Wagen verstärkt und wir finden ein ruhiges Plätzchen im neu beigestellten Großraumwagen.

Beim Verlassen von Hamburg können wir mit der Ericusspitze in der HafenCity und dem Blick auf die Norderelbe noch etwas maritimes Flair genießen, dann geht es über Bremen...

...Richtung Wiehengebirge, Teutoburger Wald, Münsterland und Bergisches Land nach Köln.

Immer wieder schön: die Fahrt über die Mosel in Koblenz und die anschließende Strecke durch das Mittelrheintal.

Hier sind wir schon am Main in Frankfurt angekommen, anschließend geht es durch den Spessart und über die Nantenbacher Kurve auf die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg.

Ein letztes Bild der Strecke gibt es von der Querung des Mains in Kitzingen, für weitere Bilder ist es dann zu dunkel. Der Zugbegleiter auf dem unterfränkischen Abschnitt ist überrascht und erstaunt, als er die Fahrkarte von Fehmarn-Burg sieht - dass tatsächlich jemand von der Ostsee bis Franken durchfährt, scheint ihm nicht oft unterzukommen.

Der Zug hat unterwegs noch etwas Verspätung angesammelt und knapp 12 Stunden nach der Abfahrt auf Fehmarn sind wir in Nürnberg angekommen. Gut, dass man bei der Abfahrt von durchgebundenen Zügen mit großen Umwegen manchmal nicht den tatsächlichen Zielbahnhof angibt, kann ich ja noch verstehen. Aber warum verschweigt man bei der Ankunft den tatsächlichen Startbahnhof?

So, nach der langen Bahnfahrt wollen wir uns bei einem Abendspaziergang noch etwas die Beine vertreten, von der Lorenzkirche...

...vorbei am Heilig-Geist-Spital...

...laufen wir zur Frauenkirche, dann beenden wir den heutigen Reisetag und damit auch diesen Teil des Reiseberichts. In den nächsten Tagen folgt der vierte Teil, dann geht es weiter in den Bayerischen Wald.

Viele Grüße

Tobias

Blöd gefragt - zum Ticket auf dem Handy braucht's den Ausweis oder die Bahncard als ID. Die Bahncard auf dem gleichen Handy wird wohl kaum als ID gelten.

wieso sollte nicht?

Wie läuft das dann?

Ausweis

oder BahnCard

...die aber ohne Ausweis auch nicht gültig ist. Aus gutem Grund.

ach ja,
ich meine aber, schon immer (?) beobachtet zu haben,
dass beim Zug nach/von Westerland 2 Locks am werkeln sind.

Hallo zusammen,

ich suche einen ecoupon 15 Euro für eine 71,90 Euro teuere Fahrt am kommenden Samstag, 20.05.. Biete im Gegenzug dafür die entsprechenden BahnBonus-Punkte an.

Bei Interesse bitte PN.

Ich persönlich bin ohnehin der Meinung, daß auf einem Ausweis zu viele Sachen drauf stehen, die das Zugpersonal bei einer normalen Fahrkartenkontrolle schlicht und ergreifend nix angehen. Auf der Bahncard steht ein Vorname, der Nachname und (mehr oder weniger versteckt) das Alter. Alle anderen Daten, die so auf einem Ausweis stehen, sind irrelevant. (Ja, gemäß BB für die Bahncard, blablabla, Praxiserfahrung sagt jedoch was anderes.

Du kannst zum Beispiel deinen Reisepass oder Führerschein vorzeigen. Da stehen weniger Daten drauf ;-)

...muss mir das überlegen, wenn Regiojet nach Wien startet, deren Hauptvertriebsweg ist nunmal das Online-Buchen.

Weiß nicht, bin bei Regiojet bislang immer an der Fahrkartenausgabe oder im Zug freundlich bedient worden.

Muss man halt nur eine BC50 haben.

Selbst damit sind die Fahrpreise teurer und die Verkaufsprozesse aufwändiger als zum Beispiel in Österreich.

Hallo Leute,

weiß jemand, warum weder die ÖBB noch die HŽ den EN im o.g. Abschnitt bepreisen können?
Wo bekomme ich online Preisauskünfte und Tickets?

Ab München ist er bei der DB bepreisbar, allerdings kann man dort keine Schlafwagen buchen. Diese werden auch nicht als ausgebucht angezeigt - sie fehlen einfach in der Liste. Gibt es die Schlafwagen und wo kann ich sie buchen? Was kosten sie?

ich meine aber, schon immer (?) beobachtet zu haben, dass beim Zug nach/von Westerland 2 Locks am werkeln sind.

Zwei Schlösser? ;)
2x218 hat bei Reisezügen nix mit Steigungen zu tun, sondern mit Energieversorgung. Auch EC-Linie 88 fährt so duch's relaiv flache Württ. Allgäu.
Auch elektrifiziert würde eine 101 genauso mit nur 80 km/h über die Hochbrücke Hochdonn bummeln, weil das Ding sonst einstürzen könnte.

Ersatzzüge:

EC 9 Ausfall ab Basel SBB, IC 70009 (Basel SBB - Zürich)
ICE 72 Ausfall ab Karlsruhe, ICE 2910 (Frankfurt(M) - Hamburg-Altona)
ICE 649 Ausfall, IC 2901
ICE 641/651 Ausfall, ICE 2907/2909
ICE 776 Ausfall, ICE 2912
ICE 941 Ausfall, IC 2905
ICE 942/952 Ausfall, ICE 2900/2902
ICE 951 Ausfall, ICE 2903 (Köln - Hamm(Westf))
ICE 1512 verspätet und Ausfall ab Berlin, ICE 2908 (Leipzig - Ostseebad Binz)

ICE 1651 Ausfall ab Eisenach, ICE 2911 (Leipzig - Dresden)

(Teil-)Ausfälle:

EC 218 ab Darmstadt
EC 391 bis Darmstadt
ICE 841 bis Hannover
ICE 953 (ICE 943 plan)
IC 2073 bis Hamburg
IC 2315 bis Hamburg

Störungen:

- Nach einem Bahnbetriebsunfall in Dortmund, FV (6, 8, 22, 100, 114, 208, 447, 514, 516, 518, 522, 524, 526, 528, 541, 543, 545, 547, 549, 610, 612, 614, 616, 620, 622, 624, 643, 645, 728, 843, 845, 847, 849, 914, 916, 943, 945, 947, 1223, 2012, 2020, 2212, 2216, 2218, 2222, 2310, 2312, 2314, 2318, 2905, 2907) Umleitung Essen -> Dortmund über Gelsenkirchen, (2022, 2023, 2024, 2025, 2026, 2027, 2028, 2029, 2220, 2226, 2229) Hagen <-> Münster (Westf.) mit Halt über Hamm (Westf). (102, 103, 2044, 2045, 2047, 2048, 2049, 2440, 2441, 2442, 2443, 2444, 2445) Umleitung Hagen <-> Hamm(Westf) über Unna. Dauer bis vsl. 21.05.17 Betriebsschluss.
- Notarzteinsatz am Gleis auf der Strecke Abzw. Saaleck - Fürth (Bay) zwischen Lichtenfels und Jena Paradies. FV (1207, 1509, 1610, 2355) Umleitung mit Halt über über Würzburg und Erfurt. (beendet)

Sonstiges:
ICE 215 zusätzl. Halt in Haren-Süd
ICE 598 zusätzl. Halt in Wolfsburg (IC 2905 verspätet)

ICE 1512 zusätzl. Halt in Saalfeld (Saale)

IC 2032 Umleitung Halle - Magdeburg mit Halt über Bitterfeld