- kein Text -
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Toll; wirklich super! :-) (Antwort)
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Es gibt aber einen Unterschied (Antwort)
Das SPNV bzw. ÖPNV-Netz kann man immer verbessern, wenn der Wille dazu vorhanden ist.
In Frankreich gibt es im ÖPNV in den Städten zumindest ein Umdenken, wenn man sich mal anschaut wie man dort neue Straßenbahnnetze aus dem Boden gestampft hat dazu noch mit innovativen Sachen um Innenstädte oder Plätze nicht mit Oberleitungen zu verschandeln.
Schau Dir dagegen mal den ÖPNV in Hamburg, Köln oder im Ruhrgebiet an.
Das ÖPNV-Netz von Hamburg hätten gewiss die allermeisten Städte in Frankreich am liebsten sofort.
Köln & Ruhrgebiet.. joa,
geh nur mal ein paar km weiter südwärts, mit Bonn eine ÖPNV-Vorzeige Stadt,
nebst Dresden, Würzburg.
vgl.
https://www.zeit.de/mobilitaet/2017-02/bus-bahn-oeffentlicher-nahverkehr-studie-grafiken
Im Gegensatz zu Deutschland hat Frankreich ein HGV-Netz welches flexibel befahren werden kann. Kannst Du Dir hier in Deutschland direkte ICE-Verbindungen von Köln nach Leipzig bzw. Dresden vorstellen mit Fahrzeiten von 3-4 Stunden? Hier ist immer ein unsicherer Zwangsumstieg in Frankfurt erforderlich oder man muss eine Tagestour mit IC2 machen.
vorstellen kann man sich vieles, allein - wieso sollte es nicht möglich sein? Doch wozu sollte es nötig sein.
Leider hat man das deutsche HGV-Netz so gebaut, dass Korrekturen daran nahezu unmöglich ist. Eine durchgehende 250-300 km/h SFS Hamburg-Hannover-Würzburg-Nürnberg-München dürfte ein Traum bleiben. Man ist ja hier schon Stolz wenn man Frankfurt-Fulda auf 45 Minuten gedrückt bekommt *lach*.
Wieso sollten entsprechende Korrekturen unmöglich sein?
Im Gegenteil, erscheint das billige, einfache System in Frankreich reichlich starr und wenig offen für Neues, für Veränderungen.
Die NBS hierzulande, das Hochleistungsnetz fand ihre größte Begründung im Güterverkehr - nach wie vor bzw. erst recht.
Frankreich leistet sich den Luxus, kaum Güter auf der Schiene zu transportieren
und ihre NBS lediglich mit ihren teuren TGV zu befahren (die von innen jedoch äußerst billig aussehen), so sich also kaum rechnen. und lassen ihre TGV ganz einfach stehen, wenn die Auslastung nich so recht passt.
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Es gibt aber einen Unterschied (Antwort)
Das ÖPNV-Netz von Hamburg hätten gewiss die allermeisten Städte in Frankreich am liebsten sofort.
Das wage ich mal stark zu bezweifeln. Der ÖPNV in Hamburg ist einer Großstadt mit 2 Millionen Einwohnern nicht würdig. XXL-Busse die Stoßstange an Stoßstange fahren damit ja keine böse Straßenbahn gebaut werden. Das ist echt ein Witz. Die paar U-Bahnen decken nun mahl nicht ganz Hamburg ab und die U5 wird auch Jahrzehnte brauchen bis diese vollständig realisiert ist.
Köln & Ruhrgebiet.. joa,
geh nur mal ein paar km weiter südwärts, mit Bonn eine ÖPNV-Vorzeige Stadt,
nebst Dresden, Würzburg.
Du willst mich wohl auf den Arm nehmen. Bonn als Vorzeigestadt im ÖPNV das ich nicht lache.
Die Hardtbergbahn gibt es bis heute nicht. Die ganzen Buslinien zum Hardtberg oder Venusberg stehen ebenfalls im Stau.
Stadtbahnverlängerungen nach Mehlem oder Straßenbahnverlängerungen nach Hersel kommen auch nicht voran.
Seit Verwirklichung der U-Bahn in Bad Godesberg hat sich in Bonn eigentlich nichts nennenswertes mehr getan obwohl es dringend nötig wäre.
Wieso sollten entsprechende Korrekturen unmöglich sein?
Im Gegenteil, erscheint das billige, einfache System in Frankreich reichlich starr und wenig offen für Neues, für Veränderungen.
Die NBS hierzulande, das Hochleistungsnetz fand ihre größte Begründung im Güterverkehr - nach wie vor bzw. erst recht.
Frankreich leistet sich den Luxus, kaum Güter auf der Schiene zu transportieren
und ihre NBS lediglich mit ihren teuren TGV zu befahren (die von innen jedoch äußerst billig aussehen), so sich also kaum rechnen. und lassen ihre TGV ganz einfach stehen, wenn die Auslastung nich so recht passt.
Was hat sich denn auf der SFS Hannover-Würzburg seit Eröffnung nennenswert an Neuverkehren ergeben? Eben nichts. Es verkehren die selben Taktlinien heute wie bei der Eröffnung 1991.
Schau Dir dagegen mal die französischen LGV an.
Der TGV fährt aber seine Vmax. auch oft aus. Die DB AG dagegen bestellt 250 km/h-Züge für Routen wo über 90% nicht mehr als 200 km/h möglich sind. Für 5-10 Minuten Fahrzeitgewinn HGV-Züge für 250 km/h zu bestellen kann sich nur ein Staatsunternehmen leisten.
Vom Komfort her hat sich die DB AG mit ihren ICE immer mehr dem TGV angenähert. Nur gibt es einen entscheidenden Unterschied. Viele TGV-Züge fahren nicht länger als 4 Stunden dafür ist der Komfort auch angemessen. Der ICE dagegen hat etliche Routen wo die 4 Stunden deutlich überschritten werden und das mit dem unterirdischen Komfort.
Mir hat der Nacht-ICE Köln-München 1.Klasse ein mal gereicht. Ab Karlsruhe tat mir der Hintern vom Sitzen weh.
Die IC-Wagen ohne Modmist waren wenigstens für solche Tagesreisen ausgelegt der ICE ist es nicht.
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Frankreich und ITF? (Antwort)
Vergleichst du echt Marseille-Brüssel mit Köln-Leipzig?
Warum nicht von Brüssel nach Marseille gibt es Direktverbindungen dagegen von Köln nach Leipzig nicht. Und komm mir jetzt nicht mit dem dollen Dosto-IC mit Fahrzeit von 5-6 Stunden. Der unzuverlässige Zwangsumstieg in Frankfurt ist einfach nur lästig. Ein Grund weshalb ich keine Tagestouren nach Leipzig oder Dresden mache.
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Einen B-Verkehr will man aber nicht (Antwort)
Ich mache das mal an einem Beispiel deutlich...
VDE 8 Erfurt-Nürnberg-München
Die DB AG bietet derzeit einen ICE-Sprinter an der nur in Nürnberg hält und dazu noch einen Takt-ICE.
Jetzt mal die Frage wofür der Takt-ICE?
Der ICE-Sprinter ist eigentlich kein Sprinter sondern ein richtiger ICE. Dieser sollte im Stundentakt mit 300 km/h-Fahrzeugen fahren.
Darunter gehört für mich ein B-Verkehr und kein ICE der in Coburg, Bamberg oder Erlangen hält.
Der B-Verkehr sollte mit Fahrzeugen (am besten Dostotriebzüge wie bei der Westbahn) fahren die günstig sind und möglichst viel Kapazität bieten. Die SuperSparPreiskunden kann man dann auf dieses Produkt auslagern. Gegen den Fernbus ist ein 200 km/h schneller B-Verkehr allemal konkurrenzfähig.
Damit könnte man dann ein Grundangebot aufziehen mit stündlichen Halten in Coburg, Bamberg und Erlangen.
Kopiert man dieses Konzept auf andere Routen kann man etliche ICE-Leistungen und Züge einsparen und durch kostengünstigere Züge ersetzen.
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Ersatzzüge, Ausfälle, Störungen am Sa 06.10.18 - 1. Update (Antwort)
Ersatzzüge:
ICE 593 Ausfall bis Leipzig, IC 2913 (Berlin Hbf - Leipzig)
ICE 619 Ausfall ab Frankfurt (M) - ICE 2905 Frankfurt - München (Fr/Sa)
ICE 781 Ausfall, ICE 2903
ICE 806 Ausfall, ICE 2900 (Leipzig - Berlin Hbf)
ICE 841 Ausfall, IC 2901
(Teil)Ausfälle:
EC 379 bis Hamburg Hbf
Störungen:
Sonstiges:
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Ist der Wegfall der Partner-Bahncard keine Preiserhöhung??? (Antwort)
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Ersatzzüge, Ausfälle, Störungen am Sa 06.10.18 - 2. Update (Antwort)
Ersatzzüge:
ICE 279, IC 2915 (Berlin Ost - Basel Bad Bf.)
ICE 593 Ausfall bis Leipzig, IC 2913 (Berlin Hbf - Leipzig)
ICE 619 Ausfall ab Frankfurt (M) - ICE 2905 Frankfurt - München (Fr/Sa)
ICE 781 Ausfall, ICE 2903
ICE 806 Ausfall, ICE 2900 (Leipzig - Berlin Hbf)
ICE 841 Ausfall, IC 2901
IC 2421, IC 2907 (BR 411)
(Teil)Ausfälle:
EC 379 bis Hamburg Hbf
Störungen:
Sonstiges:
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Tolle News zum Wochenende! Danke fernbahn.de ! (Antwort)
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[AT] Brenner-Seifenoper - Vieregg&Rösslers alpine Fantasien
Und schon wieder ist es Bayern, das die Probleme macht
Nachdem sogar Seehofer den Brenner-Nordzulauf für unnötig hält (bzw. in erster Linie keinen blassen schimmer hat, um was es da überhaupt geht) kommt Vieregg&Rössler mit einer neuen Studie um die Ecke. Der Brenner-Nordzulauf wäre doch voll unnötig, den Korridorverkehr zwischen Salzburg und Kufstein, der ja auch in der Auslastung mitspielt, könne ja auch derart verlegt werden, dass man einen Bahntunnel von Wörgl bis St. Johann im Pongau baut.
In anderen Worten, nach deren Fantasien soll Österreich doch bitteschön einen sündhaft teuren Tunnel im Gebirge hinklatschen, der wohl weniger genutzt würde als die viel kritisierte Koralmbahn. Voll die Logik!
Vieregg&Rössler nimmt immer mehr die Formen einer NIMBY-Lobbyorganisation an...
Kufstein jedenfalls ist kategorisch gegen eine oberirdische Strecke auf seinem Gebiet. Ihre Meinung: Entweder Tunnel oder gar nichts!
Man kann den Eindruck gewinnen, dass die meisten Ortschaften nur deswegen nicht protestierten, weil man ja eh große Teile der Bahn im Tunnel verlegte...
In jedem Fall ist ein Ende dieser Seifenoper nicht in Sicht, im Gegenteil, während man einst einen Termin nennen konnte, wird selbst das eine Unwahrscheinlichkeit.
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V&R= 1 BWLer und ein Psychologe... (Antwort)
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Stand schon 24h im Forum;) (Antwort)
Hier stand das schon 1 Tag früher:
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Gemeint ist wohl St. Johann in Tirol (Antwort)
Der Brenner-Nordzulauf wäre doch voll unnötig, den Korridorverkehr zwischen Salzburg und Kufstein, der ja auch in der Auslastung mitspielt, könne ja auch derart verlegt werden, dass man einen Bahntunnel von Wörgl bis St. Johann im Pongau baut.
Der Artikel der Tiroler Tageszeitung interessiert sich wohl nur für den Tiroler Teil der dafür nötigen Strecke. Ein Tunnel von Wörgl nach St. Johann in Tirol wäre ein Klacks.
Viel schwieriger wird der Rest der Strecke von St. Johann in Tirol über Bayern nach Salzburg. Das wird ein Mega-Projekt!
Die ÖBB hatte das ja auch schon mal überlegt. Aber letztlich wäre das unfinanzierbar, und der Bau würde sicher Jahrzehnte dauern.
Aber das ist den Bayern natürlich egal ...
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Was ist mit Linie 15 Std 21 nach Berlin Do+Fr und So? (Antwort)
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weiterhin zu haben (Antwort)
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Frankreich und ITF? (Antwort)
Vergleichst du echt Marseille-Brüssel mit Köln-Leipzig?
Warum nicht von Brüssel nach Marseille gibt es Direktverbindungen dagegen von Köln nach Leipzig nicht. Und komm mir jetzt nicht mit dem dollen Dosto-IC mit Fahrzeit von 5-6 Stunden. Der unzuverlässige Zwangsumstieg in Frankfurt ist einfach nur lästig. Ein Grund weshalb ich keine Tagestouren nach Leipzig oder Dresden mache.
Paris ist auch ein spezieller Fall da es dort keinen 'Hauptbahnhof' gibt. Der Zeitverlust durch Umsteigen in Paris (inkl. Metro um von Bahnhof zu Bahnhof zu kommen) ist merklich grösser als wenn z.B. in Frankfurt der Hauptbahnhof (und nicht nur der Flughafen) angefahren wird.
Wenn der heutige Samstag repräsentativ ist gibt es genau drei direkte Verbindungen von Brüssel nach Marseille pro Tag. Da kann man dass fast auch gleich sein lassen. Für diese Strecke ist es wohl deutlich wahrscheinlicher dass eine der Umsteigeverbindungen diejenige ist die einem am besten passt als eine der Direktverbindungen.
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Einen B-Verkehr will man aber nicht (Antwort)
Ich teile deine Ansicht teilweise, allerdings verwechselst du Ursache und Wirkung.
Das Unternehmen Deutsche Bahn AG würde sicher gern mehr fahren, wenn es das Geld dafür bekommt. Doch wo kommt das her?
Wie wäre es mit Einnahmen aus den Fahrkarten?
Und Du glaubst dass wenn sich durch mehr Fahrzeugeinsatz genügend Einnahmen generieren lassen würden um die Kosten dieser zusätzlichen Fahrzeuge zu decken und die Kosten für den Infrastrukturausbau, die Bahn dies nicht eigenwirtschaftlich selber in die Hand nehmen würde?
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ICE4 Einsatz 2019(mL) (Antwort)
Die Schweiz bleibt zum Glück bei 401. Wenn die Züge nur nicht so verlottert und verschmiert wären. Jeden Tag sehe ich teilweise völlig mit Grafitti verschmierte Züge. Traurig
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? ICE 690 hat die Oberleitung abgerissen (Antwort)
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Aber warum dann nicht den Tunnel auf dem direkten Weg? (Antwort)
Wenn man schon riesige Tunnel durch hartes Gestein plant, wäre dann nicht Innsbruck-Murnau(-Augsburg) wesentlich sinnvoller, als der Umweg über Kufstein?
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